Но смерть этого замечательного пилота и видного государственного и общественного деятеля не стерла его имени в памяти современников. Более того, я абсолютно уверен: оно навсегда останется в летописи гражданской авиации.

Борис Павлович Бугаев был первым руководителем нашей крылатой отрасли, который вышел из самых ее глубин. Впервые за всю почти полувековую историю гражданской авиации во главе ее поставили человека, который вышел не из военной среды, как все его предшественники, а был воспитанником Гражданского Воздушного Флота и знал отрасль не понаслышке, а «изнутри».

В 1942 году он заканчивает Актюбинскую учебную эскадрилью Гражданского Воздушного Флота и становится пилотом самолета По-2, который в мирные дни эксплуатировался «на гражданке», а в годы войны успешно выполнял боевые задания. Как лучшего выпускника, Бугаева оставляют в эскадрилье пилотом-инструктором. Но кто из молодых летчиков не рвался тогда на фронт. Он тоже подает рапорт за рапортом и, наконец,

получает назначение командиром звена в Ровенское подразделение тех же самолетов По-2.

Война, правда, уже гремела у самых границ Украины, но Бугаеву и его товарищам пришлось совершать отнюдь не мирные рейсы. По заданиям Украинского штаба партизанского движения они доставляли народным мстителям оружие и боеприпасы, сообщали о формированиях и передвижениях противника, возили с секретными предписаниями связистов… Нередко садились на израненные бомбами площадки или затерявшиеся среди болот и лесов «пятачки» по сигналам едва заметных костров.

Такие полеты были связаны с огромной опасностью для жизни, но пилоты сознательно шли на риск. Наградой за это молодому командиру звена стали орден Красной Звезды и медаль «Партизану Отечественной войны» первой степени.

После войны Б.П. Бугаев – в первых рядах тех, кто осваивает новую технику, поступающую в Гражданский Воздушный Флот. Это поршневые Ли-2, Ил-12, Ил-14, наконец, первенец отечественных реактивных пассажирских лайнеров – Ту-104.

В одном из тренировочных полетов в аэропорту Внуково на Ту-104 возникла аварийная ситуация. При заходе на посадку на высоте 400 метров и скорости 350 километров при полностью выпущенных закрылках машину вдруг резко бросило в левый крен и увело с посадочного курса. Скорость мгновенно упала, и самолет провалился до высоты 150 метров. Крен достиг 45 градусов. А через несколько секунд скользнул вниз до высоты 100 метров.

На борту вместе с пилотом-инструктором Бугаевым находились командиры кораблей Девятов и Орловец, которых он готовил для допуска к полетам по пониженному метеоминимуму, а также начальник связи отряда Федоров и четыре сотрудника ГосНИИ ГВФ, проверявшие после установки на старте прожекторов степень освещенности ВПП. Всем им грозила неминуемая гибель.

В этот критический момент Бугаев взял управление на себя и, манипулируя уборкой и выпуском закрылков, сумел, как потом напишет в объяснительной, «улучшить равновесное положение самолета» и благополучно приземлиться на ВПП.

За проявленные мужество, самоотверженность и умелые действия, предотвратившие почти неминуемую катастрофу, Президиум Верховного Совета СССР наградил Б.П. Бугаева высшим по тому времени боевым орденом - орденом Красного Знамени. А конструкторы внесли соответствующие уточнения в Руководство по летной эксплуатации Ту-104, исключающие подобное поведение самолета при заходах на посадку.

Потом были триумфальные полеты Бориса Павловича через океан в Соединенные Штаты Америки, а также многочисленные рейсы в Прагу, Париж, Варшаву, Пекин, Дели, Рангун и другие столицы зарубежных государств. В летной среде о нем заговорили как о высококлассном пилоте, равных которому было немного.

Вскоре Бугаеву доверят руководство элитным авиационным отрядом № 235, созданным для перевозки первых лиц государства и правительства. Затем его назначат первым заместителем министра гражданской авиации, ответственным за организацию и выполнение особо важных полетов. А в мае 1970 года в возрасте 47 лет (редчайший случай в то время) он станет министром гражданской авиации.

Хорошо помню тот майский день. В комнате разборов Министерства гражданской авиации собрали всех руководителей и секретарей партийных организаций управлений и самостоятельных отделов центрального аппарата. Начальник Политического управления гражданской авиации генерал-лейтенант Безбородов проинформировал нас, что министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов якобы растерял в последнее время свой деловой и моральный авторитет и потому не может больше возглавлять такое ответственное министерство. На его место по решению Центрального Комитета партии назначен Борис Павлович Бугаев.

Не трудно представить состояние Бугаева после назначения на пост министра. Что ни говори, но одно дело – штурвал самолета, и совсем другое – штурвал отрасли. Успех полета зависит от профессиональной выучки и мужества пилота. Этих качеств у Бориса Павловича было предостаточно. Но и самый выдающийся ас, ощущающий себя в воздухе, как рыба в воде, может оказаться, и чаще всего оказывается совершенно беспомощным в лабиринтах государственной власти. И кто знает, когда Бугаеву было труднее – при аварийной посадке на Ту-104 или, скажем, во время доклада на Политбюро ЦК КПСС, где решалась судьба очередной программы развития гражданской авиации. Но как бы там ни было, министр Бугаев блестяще справлялся с поставленными перед ним задачами.

Такого крутого и стремительного взлета гражданской авиации, как при нем, ни до, ни после него не было. Достаточно сказать, что в 1970 году, когда он принял пост министра, по воздушным трассам страны было перевезено семьдесят с небольшим миллионов пассажиров, а ко времени его ухода из министерства эта цифра выросла почти в два раза, а доля гражданской авиации страны в мировом объеме авиатранспортной работы составила пятую часть. Что касается объемов применения самолетов и вертолетов в народном хозяйстве, то мы вышли на первое место в мире, а отрасль впервые за все предшествуюшие годы из убыточной превратилась в рентабельную. Во многом усилиями нового министра Советский Союз стал полноправным членом ИКАО и других международных организаций гражданской авиации, что значительно подняло его авторитет в глазах мирового авиационного сообщества.

«С кончиной Бугаева, - писал наш журнал в феврале 2007 года, - ушла в прошлое целая эпоха в гражданской авиации. Эпоха ее небывалого подъема и расцвета. Массового освоения реактивной и турбовинтовой техники. Строительства крупнейших аэродромных комплексов, авиаремонтных заводов, высших и средних учебных заведений. Внедрения автоматизированных систем управления воздушным движением. Бурного

развития отраслевой науки. Неуклонного роста пассажирских и грузовых перевозок. Огромного вклада авиации в развитие труднодоступных регионов Крайнего Севера и Дальнего Востока, освоение нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири, подъем сельскохозяйственного производства и охрану лесных богатств страны. Эпоху широкого международного признания Аэрофлота, по праву считавшегося крупнейшей авиакомпанией мира».

Но что поразительно: после отставки Б.П. Бугаева в 1987 году вокруг его имени возникла масса домыслов, один нелепее другого. Даже некоторые его вчерашние «соратники» и «друзья», которые на протяжении многих лет подобострастно поддакивали любому его слову, вдруг заговорили совсем другим языком. Не хочется называть фамилий таких перевертышей. Что поделаешь, видно, не изжита еще кое у кого рабская манера лакейски сгибаться в три погибели перед власть имущими и с наслаждением обливать их грязью, когда власть переходит к другому.

Особенно изгалялась так называемая «демократическая пресса». На волне «перестройки» она набросилась на него, как злобный пес, сорвавшийся с цепи, потешая публику всевозможными небылицами и зарабатывая на этом дешевую популярность. И самое мерзкое – среди авторов «разоблачительных» публикаций были не какие-то непризнанные «гении», мечтающие взять реванш, а вполне состоявшиеся журналисты и писатели. Еще в недавние времена они лакейски служили советскому режиму и считали за честь для себя оказаться в одной компании с Бугаевым, а теперь без всякого зазрения совести поносили этого человека, смакуя до неприличия разные сомнительные эпизоды из его жизни и работы.

29 июля 1998 года, когда Борису Павловичу исполнилось 75 лет, в зале коллегии бывшего Министерства гражданской авиации СССР собрались его сослуживцы и соратники. Он сидел, как и в бытность министром, во главе овального стола лицом к залу. Рядом с ним была его верная спутница жизни – супруга Вера Александровна. Тут же находились министр транспорта

Российской Федерации В.Б. Ефимов, директор Федеральной авиационной службы России Г.Н. Зайцев, бывший директор Департамента воздушного транспорта Минтранса России В.В. Замотин, последний советский министр гражданской авиации Б.Е. Панюков, другие руководители отрасли той поры.

Бугаев внимательно выслушивал слова поздравлений, кому-то жал руку, кого-то дружески обнимал. После официальной части в его бывшем кабинете был устроен скромный фуршет для близких ему людей. На прощание каждый из участников этого дружеского фуршета подходил к нему и Вере Александровне и еще раз говорил теплые слова в их адрес. Когда к ним подошел я, Борис Павлович вдруг сказал каким-то непривычно тихим голосом:

- Толя, за что эти борзописцы так накинулись на меня?..

Конечно, можно было ответить, что они оплевывают не только имя самого успешного министра гражданской авиации, но и все наше славное прошлое, которое для них - отнюдь не выдающиеся победы и достижения, а лишь сплошная череда неудач и преступлений. Но это вряд ли было бы для него утешением. Зато сейчас, спустя годы, которые многое расставили по своим местам, можно однозначно утверждать: имя этого человека навсегда вписано золотыми буквами в летопись нашей гражданской авиации, и никакие «реформаторы» с их подпевалами не в состоянии его вычеркнуть. Министр Бугаев по-прежнему с теми, кто искренне предан нашей крылатой отрасли и делает все для того, чтобы она развивалась и крепла.