Для этого сравним исходный и измененный текст постановления. Изначально размеры финансирования определялись в 300 млн. рублей. Теперь эта сумма увеличена в полтора раза.

Ужесточены критерии выбора авиаперевозчиков. Если раньше участвовать в программе, говоря попросту, мог кто угодно, то теперь учитываются частота выполнения рейсов по субсидируемым маршрутам, количество этих маршрутов, обслуживаемых авиакомпанией самостоятельно (а не по договору с другим перевозчиком), а также количество воздушных судов отечественного производства, участвующих в программе.

Изменения касались также маршрутов. В первом варианте Постановления было одно приложение, содержащее 114 маршрутов (на самом деле их в два раза меньше – указаны направления «туда» и «обратно»). Во втором количество их не изменилось, но они были разделены на два списка. В первый (10 пунктов) попали направления, которые обслуживались и до введения программы субсидирования. Во втором 104 «новых» маршрута.

Общая сумма финансирования в первом варианте постановления составляла 299201726 руб. (именно так – с точностью до одного рубля). С такой же точностью был расписан и размер субсидий по каждому рейсу и по каждому пассажиру. Оговаривался также размер льготного тарифа.

В новой версии оговорено только финансирование «старых» маршрутов на общую сумму 58858322 рубля (кому лень считать – 58,85 млн. руб.). По «новым» маршрутам указан только размер тарифа и размер субсидии, которую перевозчик получает за каждый рейс. «Остаток» в виде трехсот девяноста миллионов рублей, видимо, должен делиться в зависимости от успеха полетов на новых маршрутах.

Нельзя сказать, чтобы льготные перевозки не пользовались спросом. Аэропорт Курумоч (формально он принадлежит Самаре, но обслуживает также и Тольятти) в мае обслужил 3,6 тыс. «льготников», в июне их было уже 4,3 тыс., а в июле количество пассажиров, улетевших в рамках программы субсидирования авиаперевозок, превысило 5 тысяч человек.

При этом наибольшей популярностью пользуются «старые» рейсы. Например, более половины «льготников» улетело из Курумоча в Нижний Новгород. В занимающий второе место Оренбург в июле отправилось уже только 680 пассажиров (13% от общего объема льготных перевозок). Еще меньше улетело в Казань – 650 человек. Нетрудно понять, что на другие маршруты в рамках государственной программы субсидирования перевозки еще меньше.

Из Курумоча сейчас можно улететь по льготному тарифу, помимо трех упомянутых выше городов, еще в Ижевск, Пермь, Саранск, Саратов и Уфу. В перечне, заданном Постановлением, присутствуют еще Йошкар-Ола, Киров и Пенза.
Правда, по информации администрации аэропорта Курумоч, линия на Пензу так и не заработала – билеты на это направление оказались невостребованными пассажирами. Заданный Постановлением предельный тариф на этом маршруте – 2984 рубля. По российским меркам, не так уж много. Расстояние между Самарой и Пензой по прямой – примерно 440 километров.

Несколько слов об экономике. Размер субсидии авиакомпании на рейс Самара-Пенза составляет 16,7 тыс. рублей. Самолет Ан-24, который использует для льготных перевозок компания «ЮТэйр», вмещает до 48-ми пассажиров и имеет максимальный взлетный вес 21 тонну. Если салон заполнен на 70% (а это очень хороший показатель), то выручка по льготному тарифу составит порядка ста тысяч рублей. Общий доход компании за рейс – 118 тыс. рублей.

Теперь расходы. По маршруту Самара-Пенза Ан-24 летит около часа и сожжет за это время примерно 800 кг керосина. Цена керосина в Курумоче – 35,5 тыс. руб. за тонну. Затраты на топливо – 28,4 тыс. рублей.

Размер сбора за взлет-посадку в аэропорту Курумоч составляет 376 рублей за тонну максимального взлетного веса воздушного судна. Еще 200 рублей за тонну нужно уплатить за обеспечение безопасности. Кроме того, 172 рубля с пассажира составляет сбор за использование комплекса и обслуживание. В итоге за взлет-посадку в Курумоче нужно будет заплатить 12 тысяч рублей. Еще порядка шести тысяч рублей уйдет на обслуживание пассажиров в порту. Уже набежало примерно 46 тыс. рублей.

Добавим сюда сборы за аэронавигационное обслуживание, за трапы, за заправку, за уборку салона и обслуживание бортовых туалетов, плату за бортовое питание (рейс короткий, но хотя бы напитки на борту будут). Плюс зарплата пилотов и бортпроводников, плюс техническое обслуживание самолета. Это мы еще говорим об Ан-24, который «условно бесплатный», то есть достался в наследство от советских времен. За самолеты АТR-72, Bombardier CRJ200 и L-410, на которых «ЮТэйр» тоже возит «льготников», компании приходится еще тратиться на лизинговые платежи. Так что вряд ли на участии в государственной программе перевозчики обогатятся.

Субсидирования региональных авиаперевозок – дело хорошее. Однако оно упирается в вечную проблему: отсутствие платежеспособного спроса среди населения. Пока подавляющее большинство наших сограждан не будут зарабатывать столько, чтобы позволить себе купить билет на самолет, подобные попытки государства «повысить мобильность общества» будут иметь косметический характер. Да и деньги на это берутся из бюджета, то есть из кармана того самого общества.