Но, по его словам, квоты на ввоз иностранной техники в Китай очень малы — 3-5 самолетов в год для каждой авиакомпании: КНР защищает свой авиапром. Поэтому обсуждаются разные варианты, в том числе производство некоторых агрегатов для Superjet в Китае.

Какие именно запчасти могли бы производиться, говорить пока рано, продолжает он, но в Китае изготавливаются детали для Airbus, так что страна имеет достаточные компетенции. «Соглашение о сотрудничестве с Китаем может быть подписано уже на МАКС-2013. Но переговоры идут очень сложно. Много нюансов», — знает второй собеседник «Ведомостей».

Вопрос частичного переноса производства SSJ в Китай обсуждался на переговорах о продаже российско-итальянских самолетов в КНР, подтверждает ответственный секретарь Российско-китайского центра торгово-экономического сотрудничества Сергей Санакоев, но это возможно лишь при условии приобретения Китаем крупной партии SSJ — от сотни и более. Представитель ОАК (в нее входит ГСС) эту информацию не подтвердил.

Сейчас в портфеле заказов ГСС — 171 самолет, напоминает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. SSJ покупают страны третьего мира, обычно небольшими партиями через российский Внешэкономбанк (кроме Мексики, см. врез). Покупка крупной партии Superjet-100 страной, претендующей на статус сверхдержавы, и, более того, локализация части производства этих самолетов в КНР — серьезная заявка на успех, говорит Гусаров: это просто гигантский рынок, сотни самолетов. Но есть и риски, продолжает он: у КНР свой собственный проект регионального самолета — ARJ21, заявленные характеристики которого повторяют Superjet-100. ARJ21 рассчитаны на перевозку от 70 до 110 пассажиров, они способны выполнять полеты на 2200-3700 км. Еще в 2008 г. на ARJ21 было 228 твердых заказов, в основном от местных авиакомпаний.

Но даже несмотря на то, что при производстве ARJ21 используются материалы, комплектующие и системы только зарубежных производителей, уже проверенные временем, с 2007 г. Китай не может выпустить этот самолет на рынок. В разработке крыла принимали участие авиаконструкторы украинского «Антонова», двигатели CF34-10A — производства корпорации General Electric. В ноябре 2010 г. во время статических испытаний разрушилось крыло ARJ21. Сроки поставок сдвинулись сначала на конец 2011 г., потом на 2012 г., а теперь и на 2014 г. В качестве основных причин задержек программы COMAC китайская компания — производитель ARJ21 называет трещины в крыле, проблемы с электропроводкой, авионикой и шасси. «Не случилось бы так, что, поделившись технологиями с Китаем, мы фактически передадим ему свой опыт, поможем миновать детские болезни и вырастить конкурента Superjet-100. Особенно остро вопрос может встать, если мы передадим Китаю компетенции по производству комплектующих», — говорит Гусаров.

С другой стороны, кооперация с таким крупным игроком, как COMAC, могла бы решить финансовые проблемы ГСС, которая едва не допустила технического дефолта в этом году. Российское правительство вынуждено инвестировать в компанию дополнительный $1 млрд, который будет получен от продажи 5% акций европейского EADS. А в разработке у ГСС — еще два проекта на базе Superjet-100 (Stretch, NG). В них ОАК пока вкладывается самостоятельно, напоминает Гусаров, но стоимость этих проектов — миллиарды долларов.

Комментируя переговоры с партнерами, которые могли бы войти в проект Superjet-100, топ-менеджер ГСС сообщил, что на этот статус претендует не только китайский, но и индийский авиапром. Но переговоры с индусами продвинулись пока не так далеко, предупреждает топ-менеджер.