НЕОБХОДИМ ЕДИНЫЙ ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ

О передаче 50-местных самолетов из одной авиакомпании в другую сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиакомпании «Татарстан» (АКТ): «CRJ200 передаются в коммерческое управление «Татарстану», — рассказал он. — Договор уже подписан, а с 27 октября открыта продажа билетов. Смысл? Создание единого флота из Airbus, CRJ200, Cessna. А то сейчас две компании — два юрлица, «Ак Барс» — так летают, АКТ — эдак. В авиации время — деньги, что подразумевает свободу маневра. Ставим CRJ200 на рейс, условно говоря, Кисловодск — Казань, если народ пошел, меняем на более крупное судно. А сегодня так просто это сделать невозможно: хотя у обеих компаний, вроде бы, один хозяин, действуют они по-разному, пока согласовываем друг с другом, время уходит. Необходим один центр управления флотом. Мы же все хотели объединенную коммерческую авиакомпанию? Вот, я считаю, это первая предпосылка. Сначала — в мягкой форме, потом...»

По словам источника, окончательный переход CRJ200 под контроль АКТ — вариант желаемый, но пока невозможный: «В данном случае имеются ограничения по переводу судов из одной компании в другую. Дело в том, что на лизинг нескольких CRJ200 «Ак Барс Аэро» получает субсидии федерального центра по программе развития региональной авиации, и если сейчас у этих машин поменяется собственник, субсидии надо будет возвращать, а АКТ это, конечно, невыгодно». По словам источника, решение о передаче было принято летом, но под зимнее расписание: чтобы переход был безболезненным для пассажиров, ведь билеты раскупаются на несколько месяцев вперед.

Информацию о передаче CRJ200 «БИЗНЕС Online» вчера подтвердил генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин, к которому мы обратились за комментариями:

— Мы последовательно идем к оптимизации процессов. Было пожелание о жестком сегментировании, и в рамках него есть понимание, что у «Ак Барс Аэро» — все знания и навыки для управления бизнес-авиацией, а в «Татарстане» собралась команда, основной опыт которой в сфере развития коммерческой авиации. Поэтому и было принято решение о том, чтобы и Cessna, и CRJ, и Аirbus работали на единую сеть и создали синергетический эффект. Оптимизация маршрутной сети и расстановка самолетов на ней так, чтобы они работали на общую задачу, даст рост порядка 10 процентов. В этом году «Татарстан» выйдет на 4 миллиарда рублей, у «Ак Барс Аэро» будет порядка 2,5 миллиардов. По-отдельности — 6,5 миллиардов. Соответственно, если взять 5 - 10 процентов синергетического роста, это будет порядка 7 миллиардов, и 500 миллионов — очень приличная сумма при тех же условиях, том же парке. Самый простой пример. У нас сегодня очень хорошо раскатан на Cessna маршрут Казань — Самара, есть потребность в увеличении кресел. На Boeing мы его не загрузим, а на CRJ — да, и ввиду отсутствия в нашем парке таких самолетов мы сегодня не добираем пассажира. Далее, на рейс Казань — Мюнхен надо ставить самолет большей емкости, а парк «Ак Барс Аэро» не располагает таким самолетом.

«АК БАРС АЭРО» ВЫХОДИТ НА ДРУГОЙ УРОВЕНЬ»

Не будет преувеличением сказать, что сегодня мы наблюдаем итог не афишировавшегося, но имевшего место противостояния между «Ак Барс Аэро» и АКТ, начавшегося с момента объявления интеграции двух авиакомпаний: кто будет «главным» в коммерческих авиаперевозках РТ? Долгое время вопрос оставался в подвешенном состоянии. Перелом произошел, когда АКТ была назначена интегратором пилотного проекта перевозок в ПФО. На эту роль претендовала и «Ак Барс Аэро».

«Если сравнивать «Ак Барс Аэро» и «Татарстан», то у последней есть весь набор регалий, — считает наш источник. — Это естественно, когда более сильная компания поглощает более слабую. В данном случае АКТ стала 14-й российской авиакомпанией, прошедшей аудит эксплуатационной безопасности и получившей сертификат IOSA. Мы члены международной системы взаимозачетов между авиакомпаниями IATA Clearing House и так далее, — всевозможные регалии, которые нам многое позволяют. То есть, образно говоря, у нас есть смокинг, шляпа, тросточка. А у «Ак Барс Аэро», кроме тросточки... Поспрашивайте людей, хотят ли они билеты на нынешнюю «Ак Барс Аэро» брать, учитывая всевозможные отмены, задержки, вплоть до 12-часовых, интернет же пестрит новостями. Плюс возникает вопрос: а сколько сейчас вообще судов у «Ак Барс Аэро» на ходу?»

Источник полагает, что руководство «Ак Барс Аэро» не в восторге от такого поворота событий, но... Судя по всему, к подобному повороту событий созрел Иван Егоров – генеральный директор «Ак Барс Холдинга», который и котролирует обе авиакомпании. Говорят, он и получил одобрение на самом верху, то есть в казанском Кремле, на подобный план действий.

Генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев не стал комментировать «БИЗНЕС Online» ситуацию, предложив побеседовать позже... Впрочем, стоит отметить, что «безлошадной» авиакомпания не остается. В авиатранспортных кругах уже давно ходили разговоры, что «Ак Барс Аэро» решено сделать компанией деловой авиации. Так оно, собственно, и произошло. Добавим, что это и крупный вертолетный оператор (12 бортов, 10 из них иностранного производства). Имеющийся парк открывает перед бугульминским перевозчиком хорошие перспективы на растущем, по мнению экспертов, российском рынке деловой авиации. В апреле на прошедшем в Казани форуме деловой авиации Трубаев сообщил, что «Ак Барс Аэро» активно работает на этом рынке: «В первую очередь, это заказы республики, но выходим и на другой уровень — есть постоянные клиенты, которые используют наши воздушные суда».

КАК В ПРЕЗИДЕНТСКОМ АВИАОТРЯДЕ

Предположительно (а точные данные не афишируются) сегодня в парке «Ак Барс Аэро» восемь бизнес-джетов: два Як-40 в VIP-варианте, два Bombardier Challenger 604, два Bombardier Challenger 605, Bombardier Challenger 850. Кроме того, «Ак Барс Аэро» сдает в аренду рассчитанный на трех пассажиров турбовинтовой Diamond DA42NG. А летом парк компании пополнился и вовсе суперсовременным самолетом — Dassault Falcon 7X. Это один из самых лучших бизнес-джетов в мире. Отметим, что самолет получил российскую регистрацию и, таким образом, стал всего лишь четвертым официально зарегистрированным в нашей стране Dassault Falcon 7X (по данным специализированного сайта bizavnews.ru, два эксплуатируются специальным летным отрядом управления делами президента РФ «Россия» и один — «Газпромавиа»). Хотя, по данным портала jets.ru, российским гражданам принадлежат намного больше этих самолетов, но они находятся в зарубежных реестрах.

Dassault Falcon 7X — флагман французского авиапроизводителя. Это первый самолет, разработанный и построенный Dassault в рамках концепции производства Product Lifecycle Management, когда весь лайнер проектируется в виртуальной среде. Самолет оснащен тремя двигателями, что особенно нравится российским хозяевам этих машин. Наличие трех двигателей гарантирует надежность и безопасность при длительных полетах над водной поверхностью или территорией, где выбор запасных аэродромов для экстренной посадки неудовлетворителен, пишет jets.ru. Топливная эффективность Falcon 7X на 15 - 30% выше, чем у других самолетов подобного класса. Максимальная дальность полета — 11 тыс. км, что обеспечивает перелет из Москвы в Лос-Анджелес за 13 часов при скорости 0,8 от скорости звука. Вместимость Falcon 7X — 19 пассажиров и 3 члена экипажа, базовые компоновки рассчитаны на комфортное размещение 10 - 12 человек, пишет bizavnews.ru.

Любопытно, что командиром акбарсовского Dassault Falcon 7X стал Валерий Портнов, известный как шеф-пилот экипажа президента РТ. Одновременно он оставил должность летного директора АКТ. Портнов не стал комментировать «БИЗНЕС Online» свой уход из АКТ, отметив только, что Falcon полностью освоен «Ак Барс Аэро»...

Интересно, что, таким образом, в республике будут действовать сразу две компании деловой авиации — парк бизнес-джетов есть и у авиакомпании «Тулпар»: два Bombardier Challenger 300, Bombardier Challenger 850, Bombardier Global 5000, Cessna 525, три Як-40 и три Як-42 в VIP-конфигурации.

«ПРОБЛЕМА В ТОМ, ЧТО В КАЗАНИ ХОЗЯЕВА ЕЩЕ НЕ НАЛЕТАЛИСЬ НА СВОИХ САМОЛЕТАХ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать передачу CRJ200 заинтересованные стороны и отраслевых экспертов.

Азат Хаким — председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

— Передача в коммерческое управление авиакомпании «Татарстан» самолетов CRJ200 — разумный шаг. При консолидации пассажирских перевозок в одних руках проще и эффективнее оперировать флотом, загрузкой, только плюсы... Да, похоже, «Ак Барс Аэро» становится компанией деловой авиации, и, получается, что в республике будут две авиакомпании с одинаковым бизнесом. Жесткая конкуренция? Нет, я конкуренции особой не вижу, потому что у нас свой сегмент, у них свой. Как таковой конкуренции нет. Если разумно договоримся, будем дополнять друг друга, и от этого выиграют обе компании. Например, вижу варианты сотрудничества в сфере технического обслуживания, интерьеров и использования парка. К примеру, у них самолет улетел, а у нас свободен, или наоборот, а в это время наш или их клиент ищет, на чем лететь. В таком случае можно брать самолеты друг у друга во фрахт. Что мы, что они, летаем в любую точку мира по желанию заказчика. И в последнее время, слава Богу, диалог между нами начал налаживаться... Кроме того, думаю, «Ак Барс Аэро» будет концентрироваться и на вертолетных перевозках.

Магомед Закаржаев — генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:

— Знаю, что в «Ак Барс Холдинге» принято решение передать в коммерческую эксплуатацию в авиакомпанию «Татарстан» самолеты CRJ200. Трудно судить со стороны, насколько это оправданно, но, думаю, цель — оптимизация маршрутной сети, сокращение издержек на содержание управленцев, возможность оперативного маневра самолетным парком. Наверное, не в последнюю очередь это связано и с обоснованными надеждами на перемены в работе коммерческой службы «Татарстана» с возвращением Алексея Точилова... Думаю, «Ак Барс Аэро» сосредоточится на деловых перевозках.

Алексей Точилов — коммерческий директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан»:

— Это объединение в единую маршрутную сеть. Сейчас мы резко увеличиваем объемы полетов из Казани, Бегишево, всего своего региона, в том числе на CRJ200. Думаю, на этих самолетах мы сможем раза в два увеличить объем полетов из нашего региона. Мы развиваем местные перевозки, сквозные тарифы, то есть Казань становится перевалочным пунктом, и маленькие (Cessna), средние (CRJ200) и большие (Airbus) самолеты будут дополнять друг друга... Когда управление коммерцией в одних руках это удобнее — единый взгляд, единый подход.

Навсегда ли к нам переходят? Вечного ничего нет. Хочется верить, что навсегда. Но самолеты пока остаются под флагом «Ак Барс Аэро», просто коммерческий код, код продажи и составление расписания переходят в «Татарстан», а пилоты и техническое обслуживание остаются за «Ак Барс Аэро». Перекрашиваться самолеты не будут, но пассажир будет видеть в расписании рейс АКТ. Мы будем платить за летный час в «Ак Барс Аэро», а выручка будет поступать в «Татарстан», мы будем самостоятельно рассчитываться с аэропортами, пассажирами, выстраивать маршрутную сеть. Пассажир будет видеть одну авиакомпанию для себя. Он прилетел из Стамбула в Казань, а дальше полетел в Новосибирск нашим же кодом. У нас есть интерлайн-соглашения и с турецкими авиакомпаниями, и с чешскими. Мы сейчас в Прагу делаем больше полетов — две частоты в неделю ставим. Увеличиваем количество рейсов на Москву, открываем Кемерово, Омск, Красноярск, с Запада на Восток и с Востока на Запад.

Олег Никоноров — генеральный директор ООО «Русский клуб деловой авиации»:

— Не думаю, что будет какая-то особенная конкуренция между двумя деловыми компаниями — Казань не настолько развитый в этой области город. Я пытался брать самолеты и вертолеты в аренду у «Тулпара», не получается: в основном, потому что летают сами хозяева самолетов. И, думаю, еще какое-то время они все равно будут заняты под хозяевами... Что касается «Ак Барс Аэро», то надо посмотреть, на какую публику они рассчитывают. Может быть, они хотят летать через Москву или Петербург и там искать заказы, и там базироваться? В Москве тоже сейчас много самолетов, а улететь не на чем... В любом случае, не думаю, что будут проблемы. Рынок деловой авиации растет. Иностранцы видят большую перспективу на нашем рынке, есть иностранные компании, которые просто рвутся сюда. У нас и терминалы строятся дополнительные, и в разных городах ищется новая база, где все это будут развиваться. Даже в Сибирь и на Дальний Восток идут инвестиции, чтобы строить там терминалы и развивать бизнес-авиацию. Там могут работать и татарстанские самолеты. Они даже более интересно расположены, по сравнению с Москвой — подлет ближе. Да я на практике знаю, что ваши самолеты летают по Сибири. Так что на услуги бизнес-джетов будет спрос. Да и самолеты у вас приличные, один только Global 5000 может прилететь во Владивосток, оттуда до Аляски, Японии, элементарно. Проблема в том, что в Казани хозяева еще не налетались на своих самолетах, пока сами на них больше летают. Но как только будет команда вашим авиакомпаниям продавать дополнительные часы, думаю, они будут «делиться» самолетами.