«БОЮСЬ, КАЗАНЬ МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ ВНЕ ЭТОГО ПРОЦЕССА…»

«В пятницу у вице-премьера Аркадия Дворковича было совещание, посвященное подготовке нового постановления по субсидированию региональных перевозок, – рассказал источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли РТ. – Это, по сути, продолжение пилотной программы региональных авиаперевозок, начатой АКТ в Поволжье, а также схожей программы в Северо-Западном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном округах. Новое постановление потенциально очень многое дает авиакомпании. Если она сумеет воспользоваться принятыми решениями, то серьезно войдет в регионы, не даст конкурентам зайти на рынок и сделает себя экономически устойчивой», – рассказал источник, но от обсуждения деталей уклонился.

Несколькими днями ранее о создании нового постановления «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин. По его словам, речь в новом документе идет не только о формировании структуры региональных авиакомпаний, но и о встраивании в нее системы аэропортов. «И если республика сейчас здесь активно не поработает, боюсь, Казань может оказаться вне этого процесса», – отметил Гиниятуллин. Он полагает, что активно включиться в процесс у АКТ есть все шансы: «Мы единственные, кто имеет опыт организации и реализации процесса региональных перевозок от и до.

Что конкретно будет в новом постановлении, пока не уточняется. Вчера на конференции начальник департамента по вопросам экономической и социальной политики аппарата полномочного представителя президента РФ в ПФО Сергей Козлов сообщил: «Сейчас в активной фазе разработка предложений по дальнейшей реализации проекта поддержки перевозок в рамках всей страны в 2014-м и последующих годах. Опыт ПФО будет учитываться при разработке данных предложений». Правда, чуть позже в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он сказал, что окончательного решения пока не принято, и либо это будет «документ, охватывающий глобально всю Россию, либо несколько документов с учетом нюансов географического положения». «Конкретика в течение двух-трех недель появится однозначно», – заверил Козлов.

«КАК БЫ МЕНЕДЖМЕНТ НИ СТАРАЛСЯ…»

О своей возможной роли в новой программе региональных перевозок (интегратор в федеральном масштабе?) в АКТ предпочитают не говорить. Но подчеркивают, что сегодня для авиакомпании наступил своего рода момент истины. Прежде всего в вопросах парка. Сейчас это 15 полученных в коммерческое управление CRJ200 ОАО «Ак Барс Аэро», 15 Cessna Grand Caravan (6 уже есть, 9 – на подходе) и 4 Airbus 319 (также есть два Ту-154 и два Boeing 737, но они будут выводиться). Однако этого мало.

«Пружина дошла, – образно обрисовал ситуацию Гиниятуллин. – Если республика примет решение об увеличении парка и оснащении его современными самолетами, у нас будет прорыв. Если нет, то мы так и останемся в состоянии стагнации, со всеми вытекающими негативными явлениями. Как бы менеджмент ни старался, только его роли уже не достаточно. Там, где мы могли своими ресурсами, мы все сделали – в ПФО, например. Вопрос стоит о том, что АКТ не только региональный игрок, она должна присутствовать в сегменте международных, чартерных, межрегиональных перевозок. Сейчас у нас есть все данные, чтобы к этому прийти. Но нам нужны определенные вливания на то, чтобы нормализовать обстановку, и гарантии и депозиты в общей сложности на шесть Airbus 319 до середины следующего года… Чтобы выйти на норму рентабельности, нам нужен парк. Авиакомпания живет с самолетов. Если нет самолетов, постоянные расходы все равно присутствуют, а вот источников, их перекрывать, мало. К примеру, в апреле мы ввели две машины, вы не представляете, к какому прорыву это привело с точки зрения минимизации убытков, расходов, формирования дополнительной выручки. Самый настоящий взрыв. И это всего два самолета. А если бы мы ввели четыре, мы бы и близко не были в том состоянии, как сейчас».

Как стало известно «БИЗНЕС Online» в середине сентября у руководства АКТ состоялась встреча с премьером Ильдаром Халиковым, где и обсуждались эти вопросы. По всей видимости, встреча прошла успешно – вчера на конференции Гиниятуллин заявил: «Мы остановились на том, что пока у нас в парке будут 15 Cessna, 15 Bombardier и 15 Airbus. Это в ближайшей перспективе». Два Airbus 319 должны быть получены в течение месяца, уточнил «БИЗНЕС Online» гендиректор АКТ. По словам Гиниятуллина, перед компанией стоит задача к концу 2014 началу 2015 года войти в десятку крупнейших авикомпаний России.

«ЭТО ЖИВЫЕ ДЕНЬГИ, КОТОРЫЕ ИДУТ В РЕСПУБЛИКУ»

Важная роль в достижении этой цели отводится пилотному проекту перевозок в ПФО. Программа перевозок в ПФО пока себя не оправдала, но оправдает, уверен глава АКТ: «Мы можем решить проблемы всей авиаотрасли, потому что в пилоте участвуют и авиакомпании, и аэропорты, и региональные правительства, и кураторы отрасли, и экспертное сообщество, и мы хотя бы каким-то образом восстанавливаем экономические связи внутри страны. Это первое в России комплексное решение в отрасли авиаперевозок». А для АКТ программа, по выражению Гиниятуллина, попросту критична: «Она определяет на будущее статус самого предприятия, выводит дальше рамок статуса регионального игрока».

По мнению Гиниятуллина, сегодня еще рано подводить итоги, но кое-что сказать можно: «При всех издержках только за 3,5 - 4 месяца пассажиропоток в ПФО по сравнению с прошлым годом на исторических и новых маршрутах вырос вдвое: с 27 тысяч пассажиров до 55 тысяч, а на конец года, думаю, под 80 тысяч точно перевезем». Изначальная сумма субсидий (из федерального бюджета и бюджетов регионов ПФО) на проект (600 млн. рублей) выросла до 750 млн. – федералы увеличили свою долю. На сегодня получено 250 млн., из них АКТ – 40 млн., Dexter – 40 млн., «Оренбуржье» – 70 млн., UTair – 100 миллионов.

Гендиректор сделал акцент на пополнении авиапарка: «По сути, сегодня речь идет о том, чтобы нивелировать наши затраты. Мы приобретаем самолеты (Cessna Grand Caravan – авт.) в финансовый лизинг. Порядка 40 процентов от балансовой стоимости самолета нам компенсирует федеральное правительство. Это порядка 465 миллионов рублей за 15 бортов – живые деньги, которые идут в авиакомпанию, в республику. А остальная сумма – финансовый лизинг из расчета в 10 лет. В структуре летного часа деньги заложены так, что покрываются все прямые затраты (топливо, аэропортовое обслуживание и так далее) и себестоимость лизинга. Получается, через N-ое количество лет у нас в полной собственности и фактически на федеральные средства оказывается парк из 15 региональных самолетов».

«ЧТОБЫ НАСЕЛЕНИЕ ПРИВЫКЛО, НУЖНО МИНИМУМ ДВА ГОДА»

Сергей Калиновский – генеральный директор авиакомпании «Оренбуржье» (ГУП «Международный аэропорт «Оренбург»):

- Опыт однозначно успешен, региональная авиация нужна. Надо взять все лучшее из ПФО, с Дальнего Востока, и внедрять по всей России. Другое дело – финансирование. В апреле-июле шло финансирование за перевезенного пассажира (к примеру, себестоимость билета была 6 тысяч рублей: 3 тысячи платил пассажир, 3 тысячи нам возвращали федеральный и региональный бюджеты, то есть перевезли мы 2 пассажиров и получили 6 тысяч субсидии, а затратили на рейс 150 тысяч), и авиакомпании несли убыток. Но с 1 августа идет субсидирование за конкретный рейс (допустим, мне дают 50 тысяч за рейс такой-то, а все остальное я могу планировать, но билеты не выше льготного тарифа; авиакомпании более гибко могут подходить к вопросам загрузки, цены билетов и выходить на прибыльные моменты), и финансовое положение нашей компании стало, хотя и с маленьким-маленьким, но плюсом… Собираемся увеличивать парк. Сейчас у нас четыре L-410, пятый проходит регистрацию в «Росавиации». На следующий будем думать о приобретении судов большей вместимости – либо Ан-148, либо Embraer-195.

Справляется ли АКТ? Сложно было с чистого листа начинать, но они свою роль выполняют, но, естественно, надо совершенствоваться. В принципе, после 1 августа этот проект благодаря полпреду Михаилу Викторовичу Бабичу доведен до состояния, при котором работать можно и нужно. Что необходимо решить? Нынешняя законодательная база региональную авиацию никак не выделяет, то есть аэропорты одинаково обслуживают и рейсы международные, и наши маленькие самолетики. Надо менять базу по ставкам для региональной авиации по обслуживанию. По маршрутной сети есть вопросы. Допустим, оговорена минимальная частота рейса на определенном направлении, а жизнь показывает, что пассажир туда не идет. Но все равно летать надо. Или, наоборот, мы видим направления, которые желательно было бы развивать, но нельзя – их нет в постановлении.

Андрей Твердохлеб – вице-президент по экономике «ЮТэйр – Пассажирские авиалинии» (группа ОАО «ЮТэйр»):

- В любом случае мы развиваем региональные перевозки. Понятно, что проект пилотный и есть определенные нюансы, но пока эффект положительный… Большинство рейсов, которые выполняет UTair в рамках пилотного проекта, компания выполняла и ранее, мы добавили только два направления: Уфа – Пермь и Уфа – Казань – Нижний Новгород. Тем не менее по программе наблюдается прирост пассажиров, и если проект будет действовать и дальше, эффект будет глобальным.

Выгодно ли по деньгам? Не совсем. Мы неоднократно заявляли, что развивать подобные проекты по существующей схеме оказания финансовой поддержки со стороны субъектов и федералов не совсем хорошо для авиакомпании. Новым рейсам необходима определенная раскрутка, чтобы население привыкло, для этого нужно время – как минимум два года. Поэтому необходимо пересмотреть механизм подобных проектов в части субсидирования. Изначально шло субсидирование пассажира, сейчас часть направлений перешла на субсидирование с рейса, а хотелось бы, чтобы такое изменение распространилось на все рейсы в ПФО и на такие же программы развития перевозок в других регионах.

Что касается авиакомпании «Татарстан», то у нас никаких замечаний к ней, как к консолидатору этого проекта, нет.

Сергей Доценко – директор по авиационной коммерции ЗАО «УК «Аэропорты регионов»:

- «Аэропорты регионов» этот проект касается напрямую, хотя бы потому, что у нас два аэропорта в Приволжье: в Самаре и в Нижнем Новгороде. С нашей точки зрения, это положительный опыт. Прибыли там большой нет, поскольку мы даем большие скидки на рейсы в рамках программы, поэтому для нас в первую очередь речь идет об открытии рейсов и увеличении количества пассажиров. Можно ли распространять по другим регионам? Думаю, тут надо посмотреть, какое количество субсидий было затрачено на одного пассажира или, что более корректно, на один пассажирокилометр. И если этот показатель адекватен, наверное, есть смысл распространять. Но смотрите, что получается. Если мы говорим о налаживании при помощи программы экономических связей внутри страны, то это не совсем о постановлении №1 (пилотная программа субсидирования авиаперевозок в ПФО – авт.). В масштабах страны узловых центров не очень много. Какой смысл летать из Кирова в Пензу? Да, это, не исключено, будет нужно, но на следующем этапе, когда выстроятся основные направления. Мы определяли несколько узловых аэропортов: Санкт-Петербург, Самара, Казань, возможно, Уфа. Надо нарастить максимум маршрутов именно из этих аэропортов, а после того, как они будут готовы (скажем, из Уфы станет реальным улететь по 50 направлениям, из Самары – по 40), можно задуматься и о направлении Киров – Пенза, если на него будет какой-то спрос. Иначе получается неэффективное использование федеральных средств. И сегодня речь идет как раз о том, чтобы выстроить сеть маршрутов под узловые аэропорты в стране, а потом ее наращивать. Да, сейчас готовится новое постановление, которое начнет работать с 1 января 2014 года, и, видимо, учтет лучший предыдущий опыт.

Александр Фридлянд – директор НЦ №19 ФГУП «ГосНИИ Гражданской авиации»:

- У авиакомпании «Татарстан» очень тяжелая роль, и максимум из того, что нужно в реальных условиях делать, они делают. Очень тяжелый для администрирования проект, очень большая политическая и социальная составляющая, а стартовые условия (по парку, например) на начальном этапе попросту отсутствовали. И компания прилагает колоссальные усилия, чтобы выполнить свою задачу. И сегодня можно сказать, что раз пассажиры летают на тех направлениях, которых раньше не было, значит опыт положительный, даже бесценный.