Стопроцентный владелец авиакомпании с уставным капиталом в 18 тыс. рублей — Игорь Евгеньевич Мельник, он же основатель и директор украинского перевозчика Air Onix, прекратившего полеты в конце 2013 года, тогда же аннулирован украинский сертификат экслуатанта.

 

Частное акционерное товарищество «Авiакомпанiя Ейр Онiкс» до сих пор числится в украинском корпоративном реестре как действующее. Впрочем, от момента регистрации юрлица до начала полетов прошло 5 лет: первый рейс, Симферополь–Киев, состоялся только в апреле 2012 года. Украинские СМИ связывали взлет Air Onix с вхождением в капитал компании австрийской фирмы ASA Luftfahrt Formgestaltung (70% акций), которая приписывается экс-премьеру Николаю Азарову. Air Onix совершала регулярные и чартерные рейсы внутри страны (Киев, Львов) и в зарубежье (Москва, Санкт-Петербург, Тель-Авив, Анталья, Стамбул). Авиакомпания базировалась в аэропорту Симферополь.

 

Но летом прошлого года ASA Luftfahrt вышла из капитала Air Onix, и уже к осени авиакомпания утратила способность вносить лизинговые платежи в пользу International Lease Finance Corporation (ILFC). Флот компании составляли четыре лизинговых борта Boeing 737. В декабре 2013 года, попутно объясняя приостановку маршрутов нестабильной политической ситуацией, компания заморозила свою деятельность. Возобновление рейсов планировалось на весну 2014 года, но ни один борт в небо так и не поднялся. По данным базы СПАРК, выручка Air Onix за 2012 год — 91,9 млн гривен ($11,4 млн по среднему курсу за 2012 год), чистый убыток — 78 млн гривен ($9,6 млн); выручка за 2013-й — 367,2 млн гривен ($45 млн по среднему курсу за прошлый год), чистые убытки — 100,6 млн гривен ($12,3 млн). По данным портала Rzjets.net, сейчас два самолета из парка Air Onix находятся у ILFC, еще по одному — у грузинского лоукостера FlyVista и у лизинговой «дочки» General Electric, GECAS.

 

Новая компания создана в Симферополе по адресу ул. Павленко, 18. Сотрудник местной жилинспекции, которая находится по тому же адресу, сообщил, что у них в здании расположена касса авиа- и железнодорожных билетов. Это зарегистрированное тут же в конце мая турагентство «Крымский экспресс», которое принадлежит Оксане Мельник, супруге Игоря Мельника (по данным украинского корпоративного реестра, Оксана Мельник также входит в состав руководителей фирмы «Авiакомпанiя Ейр Онiкс»). По номерам, которые указаны на сайте авиакомпании Air Onix, отвечает именно «Крымский экспресс» — в украинской юрисдикции у Мельников тоже был туроператор «Оникс групп», он значился в соседнем здании. У Игоря или Оксаны Мельник комментариев взять не удалось — секретарь турфирмы отказывалась связывать с ними.

 

Собеседники на украинском авиарынке пояснили, что «Ейр Онiкс» фактически банкрот, ее лишили сертификата эксплуатанта, сотрудники увольнялись с большими скандалами, поэтому руководство сменило контакты и старается не выходить на связь.

 

Кстати, старое, украинское юрлицо Air Onix зарегистрировано в Симферополе на ул. Тренева, дом 9А — по этому адресу в конце апреля 2014 года создано предприятие ООО «Авиатек Консалтинг» (специализация — «производство летательных аппаратов, включая космические»). Директором предприятия значится Владимир Кулешов, который ранее работал в Air Onix (по меньшей мере на посту внутреннего аудитора, следует из списков европейской организации System of International Certification), стопроцентной долей компании владеет Игорь Мельник.

 

— Процедуру перерегистрации они прошли, чтобы не терять какие-либо активы, — предположила пресс-секретарь министерства транспорта республики Крым Наталья Разинкина. — В данный момент они, вероятно, ищут новых инвесторов, спонсоров, чтобы возобновлять полеты в Крым. Возможно, они уже нашли средства и целенаправленно регистрируются. Потом уже последует обращение к властям за сертификатом.

 

В Федеральном агентстве воздушного транспорта сообщили, что заявок на получение сертификата эксплуатанта от российского «Эир Оникс» не поступало.

 

Тем не менее в крымской авиаотрасли ходят слухи о создании новой авиакомпании — например, об организации слышали в местном государственном авиационном предприятии «Универсал-Авиа». 

 

Представитель аэропорта Симферополь пояснил, что пока единственной авиакомпанией, базирующейся в главном аэропорту Крыма, является авиакомпания «Грозный-авиа». В настоящее время аэропорт достаточно загружен российскими перевозчиками.

 

— Разговоры об этом (создание крымской авиакомпании. — «Известия») ведутся, но в плане, вообще, — только разговоров, — сказали «Известиям» в руководстве аэропорта. — Если какая-то авиакомпания изъявит желание быть базовой авиакомпанией аэропорта, то мы с удовольствием их примем и будем работать в этом направлении. Это даже будет лучше для аэропорта. Но пока на данный момент никаких предложений не поступало.

 

В «Грозный-авиа» о потенциальном конкуренте не знают.

 

— Ничего о создании новой крымской авиакомпании не слышал, — сообщил первый замгендиректора компании Зелимхан Ветерханов. 

 

— Сейчас такая ситуация, что не очень многие отваживаются создать авиакомпанию, это серьезные расходы, и отдача вложений не так быстра, — рассуждает Сергей Потапов, замгендиректора консалтинговой компании «Авиасистемы». — Первоначальный бюджет зависит от многих факторов, таких как: выбранная модель авиакомпании, количество воздушных судов, тип воздушных судов, возраст воздушных судов и др. Если говорить о крымской авиакомпании при условии, что на первом этапе будут эксплуатироваться три новых воздушных судна, только лизинговые платежи за них составят порядка $1 млн в месяц. Чтобы выполнить всю программу подготовки для получения сертификата эксплуатанта в течение 6–8 месяцев, необходимо инвестировать порядка $35–50 млн. Создание авиакомпании, по нашему опыту, занимает по меньшей мере 6–8 месяцев. Если как пример брать «Добролет», то компания зарегистрировалась в октябре 2013-го, в июне 2014-го первый борт поднялся в небо.

 

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП), бизнес-план авиакомпании должен содержать обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечение покрытия расходов на ее выполнение без доходов в течение трех месяцев от начала работы, поэтому ее основатели должны обеспечить достаточное финансирование, которое позволит выполнить эти требования.

 

— При благополучном развитии событий авиакомпания может окупиться приблизительно через 4 года, — продолжает Потапов. — Чтобы борт начал приносить прибыль, его средний коммерческий налет должен составлять примерно 350–380 часов в месяц, это 12–17 часов в сутки. Ежемесячный лизинговый платеж за одно новое воздушное судно типа Boeing 737-800 составляет $340–370 тыс. Согласно ФАП, для создания коммерческой авиакомпании необходимо минимум три воздушных судна для выполнения чартерных перевозок и восемь воздушных судов с количеством мест более 55 для выполнения регулярных перевозок. При выполнении полетов на три самолета нужно набрать порядка 70–100 сотрудников, с учетом административного персонала. На каждый борт, при налете одного воздушного судна 350–380 часов в месяц, необходимо пять экипажей в зависимости от частоты полетов самолета.

 

Потапов добавил, что расходы авиаперевозчика будут включать следующие основные статьи: лизинг, топливо, поддержание летной годности, аэропортовое обслуживание, содержание персонала, аэронавигация, обучение персонала, бортпитание и т.д. Сюда также необходимо отнести расходы на аренду помещений под офисы, техническую базу. Политическое решение и содействие наших авиационных властей помогут ускорить процесс создания крымской авиакомпании.