Новый аэропорт Саратов-Центральный, что за несколько десятков километров от нынешнего Саратова-Центрального, обещают построить к 2017 году. Однако его можно увидеть уже сейчас, если раздобыть пропуск, пройти через первый подъезд здания правительства Саратовской области, а затем пересечь небольшой скверик и оказаться в правительственной десятиэтажке. Массивный макет, сверкающий огнями, уставленный моделями лайнеров, занимает чуть ни половину первого этажа, где вестибюль, гардероб и торговля сувенирами. Макет только что вернулся с инвестиционного форума в Сочи, на котором перспективы новой воздушной гавани Приволжья в очередной раз получили поддержку.

 

В очередной раз — потому что идея перенести саратовский аэропорт из центра города за 30 километров от городской черты, в село Сабуровку, родилась еще в середине 2000-х. Точнее, после второй трагедии в Иркутске, где аэропорт расположен схожим образом. 1997 год — АН-124 упал на жилые дома, 72 погибших. 2006-й — лайнер выкатился за пределы ВВП и врезался в гаражи, унеся 125 жизней. В стране всерьез заговорили об опасности аэропортов в черте города — и осознали фронт работ.

 

Сыктывкар, Омск, Ростов-на-Дону, Саратов и еще несколько городов. Везде нужны новые аэрокомплексы. Но у каждого города в свою цену, разумеется. По сравнению, например, с проектом для Иркутска, — отдаленное село Поздняково, взлетная полоса класса А (подо все, что летает), 50 миллиардов рублей на круг, — саратовский случай — ничто. Иркутску только государство по федеральной программе выделяет 17 миллиардов. Столько же стоит весь проект для Саратова, поделенный на три источника и составные части: федеральная казна, региональный бюджет и инвестиции от компании «Ренова», в которой развитие российских аэропортов выделено в отдельное направление.

 

Саратов, однако, особая статья: аэропорт не просто в черте города, а в его центре. Пока нашли деньги, утвердили проект, заложили первый камень с намерением открыться в 2015-м, пока задумались о коррекции техзадания — не удлинить ли взлетно-посадочную полосу для некоторых дальнемагистральных лайнеров — подрядчики уже выстроили в первом приближении ВПП и диспетчерскую и в начале октября представили все это прессе и заинтересованной публике. Теперь одни уверены: проект набрал крейсерскую скорость, аэропорту — быть. Другие же лишь укрепились в своем скепсисе относительно сабуровских перспектив.

 

Крылатая монополия

 

Офис «Саратовских авиалиний» — регионального монополиста с десятком почтенных Як-42 и двумя недавно взятыми в лизинг новенькими Embraer схожей магистральности — расположен на краю летного поля в школьного вида трехэтажке из красного кирпича. Несколько лет назад в «Саравиа» пережили «развод» с «Аэрофлотом», посчитавшим сотрудничество с саратовцами невыгодным. Теперь здесь гордятся самостоятельностью, берегут оставшееся с советских времен единство авиапарка и аэропорта, показывают 137 миллионов рублей прибыли за прошлый год и — устами гендиректора Игоря Третьякова — дают понять, что сама идея подобных перемен тысяче работников «Саравиа» неприятна до крайности: «У меня двойственное отношение к этому проекту. С одной стороны, новый аэропорт — это всегда хорошо. С другой — я не считаю, что при состоянии дорог, коммунального хозяйства региона, нынешнем уровне его развития новый аэропорт есть первостепенная потребность для жителей города. Самолеты садятся в центре города — это неудобство. Но это и удобство для пассажиров в части транспортной доступности аэропорта. Сабуровка находится на расстоянии 30 километров, и я сомневаюсь, что при той транспортной схеме, которая существует сейчас, нынешний пассажиропоток сохранится. В частности, речь идет о Москве. Первый вылет — в 6:15. Сейчас саратовцам, чтобы успеть, надо вставать часов в 5. А для того, чтобы приехать в новый аэропорт, придется подняться в 3 утра».

 

Шесть ежедневных рейсов в Москву плюс перспектива седьмого уже этой зимой — главный козырь «Саравиа»: «Фактически мы вошли в режим шаттла, когда пассажиру не важно, каким рейсом лететь, — ходим каждые три-четыре часа». Монополисту чаще всего пеняют на спартанский сервис при ценнике в 5-6 тысяч рублей до столицы. С другой стороны, воздушная маршрутка на час двадцать от Волги до Домодедово может и не отличаться изысками, а насчет цен Третьяков твердо уверен: в Сабуровке ниже не будет. И приводит набор квалифицированных аргументов. Накрутки сетевых авиазаправщиков, например. Разделение наземных служб и летчиков, не позволяющее маневрировать с расходами, а на новых направлениях и вовсе отменять аэропортовый сбор. Стоимость дорожной инфраструктуры, которую надо подвести к Сабуровке. Интерес крупных компаний прежде всего в транзитных стыковках, а не в перевозках из региона. Невозможность выйти на заявленный пассажиропоток: «Миллион пассажиров в год — у нас в том году 420 с лишним тысяч, сейчас будет больше из-за новых маршрутов, но регион небольшой, всему есть естественный предел...»

 

В общем, если бы нынешний саратовской аэропорт в межсезонье не окутывал туман, часто мешающий вылетам и прилетам, — цены бы ему не было. Впрочем, его потенциальную ценность после пуска Сабуровки в Саратове толком не выяснили до сих пор.

 

Земля и небо

 

Площадь Сабуровки — за 700 гектаров. Площадь нынешнего аэропорта — 210 гектаров. В центре губернского города, на живописной Соколовой горе над Волгой, с полным инфраструктурным набором вокруг — в общем, эта земля представляет собой абсолютно отдельный сюжет далеко не регионального уровня. Уникальная возможность развития, которая при грамотной разработке может помочь обеспечить Саратов тем самым пассажиропотоком. Итак, что же там будет? «Построят дома», «жилье и крупнейший торговый центр», «огромный тематический парк и рекреационную зону» — этими и другими слухами заполнены городские форумы. При полном отсутствии сколько-нибудь правдоподобной информации и желания чиновников комментировать земельно-аэропортовый вопрос.

 

Может, охотников на землю в Саратове нет в принципе? Нет, и с точностью до наоборот. Особенно когда речь идет о городе как таковом. В минувшем году площади, принадлежавшие, допустим, Саратовскому авиазаводу, по выражению собеседника «Ленты.ру» в городской администрации, «растворились в плотных слоях атмосферы» еще до того, как дело дошло до обсуждения конкретных планов застройки: «Задолго до формальных договоренностей все кому надо знали: здесь — остатки заводского производства, тут будет жилье от таких-то компаний, а сюда хочет IKEA». Сроки прихода шведских мебельщиков в регион при этом — ближе к концу 2010-х, как и запланированный финиш стройки в Сабуровке.

 

Так что отсутствие конкретных данных означает только одно: о будущем двух сотен гектаров в буквальном смысле золотой земли основные игроки пока не договорились. И, скорее всего, не договорятся до тех пор, пока не будут сняты последние конкретные вопросы о будущем гражданской авиации в районе Саратова. В настоящем же у «Саравиа» и застройщиков — многолетняя тяжба по поводу двух новых домов: их появление создало для диспетчеров слепую зону в 60 километров. Суд в минувшем году встал на сторону авиаторов и предписал демонтировать по 20 метров высоты с каждой новостройки, но ресурс апелляций еще не исчерпан, так что строители не спешат.

 

Итого — минус к аэродромной радиолокации и к возможности города развиваться. И плюс две сотни семей с подвисшим квартирным вопросом.

 

Необходимая драма

 

Противодействие региональных перевозчиков грядущей экспансии крупных компаний, отсутствие ясности по дальнейшей судьбе супердорогих земель среди не менее крупных строительных игроков, вопросы доставки пассажиров и сотрудников, привыкших к удобству логистики, за десятки километров от города... Все эти и другие проблемы — общие для городов «опасной авиагруппы», где уже идут либо вот-вот начнутся работы по переносу аэропортов. За скобки можно вынести, пожалуй, лишь Ростов-на-Дону. Там строительство нового аэропорта в помощь, а потом и на замену тому, что в городе, идет в комплекте подготовки к российскому чемпионату мира по футболу — 2018. В инвесторах — та же «Ренова», но на этом сходство заканчивается: другие деньги и строчки бюджета, иной уровень комплексного подхода и федерального контроля.

 

Противники нового саратовского аэропорта втайне надеются, что инвесторы увязнут в ростовском проекте, где на них — ощутимая часть общего бюджета в 37,5 миллиардов рублей. Инвесторы, в свою очередь, просят не беспокоиться. Так что, скорее всего, саратовских перевозчиков все же ожидает производственная драма: переезд, реорганизация и жесткие конкурентные условия. А вместе с этим и новые возможности, связанные с появлением в регионе современной воздушной гавани.

 

Во-первых, многое будет зависеть не только от рыночного мастерства и гибкости авиакомпаний, но и от федеральных программ поддержки внутрироссийского воздушного извоза. Например, от того, насколько поможет только что подписанное Дмитрием Медведевым правительственное постановление по субсидированию маршрутов с промежуточными посадками.

 

Во-вторых, ожидаемый властями региона миллион пассажиров в год для 840-тысячного Саратова и окрестностей — один Энгельс с 200 тысячами жителей чего стоит — не столь недостижимая цель. Особенно если учесть, что аэропорт и строится не за год-другой и потом работает не один десяток лет, за которые уж точно ни от чего зарекаться не следует. Если, к примеру, наконец приобретет актуальность курс на мобильность российского рынка труда, то возможны любые пассажиропотоки в любую сторону. И лучше, наверное, встретить новую реальность с современным аэропортом с хорошей пропускной способностью, чем с милым коттеджем при ВВП в районе старой городской застройки.

 

И — да: летать из центра города удобно, но опасно. Для города в первую очередь. А принципиальное отсутствие подобной опасности — это «не в-третьих», а как раз самое главное.