Замгендиректора по бюджетному управлению группы S7 Дмитрий Куделькин отметил на заседании подкомиссии, что общая стоимость одного командира воздушного судна (КВС) в России уже превышает аналогичный показатель в Европе.

 

По его словам, зарплата КВС в S7 - около 370 тыс. руб. в месяц, за три последних года ее рост составил 30%. Соцотчисления за эти же годы суммарно выросли вдвое. Ключевую роль в этом росте сыграли изменение ЕСН (с 2 до 10%) и введение сбора за вредные условия труда - 4%.

 

"В общей сложности КВС сейчас обходится авиакомпании в полмиллиона рублей в месяц. Причем это по лидерам рынка. Если возьмем авиакомпании меньшего масштаба, там еще дороже", - считает Куделькин.

 

Он отметил, что в 2011 году дополнительные расходы S7 по летному составу составляли 450 млн руб., а сейчас - 1,1 млрд руб. и в следующем году ожидается дальнейший рост соцобязательств.

 

У одной из наиболее успешных авиакомпаний мира - Lufthansa, - которая сочетает хорошие авиационные показатели и невысокую долговую нагрузку, в структуре долгов около 40% составляют пенсионные обязательства, сообщил замгендиректора инвесткомпании "Регион" Анатолий Ходоровский.

 

"Это связано с развитой системой социальных льгот и гарантий представителям летных профессий в Европе, - пояснил он. - Если представить себе любую российскую авиакомпанию с такими социальными долгами, то ни одна из них реально выжить не сможет".

 

Профзаболевания подкашивают отрасль

 

Подкомиссия как пример роста соцобязательств рассмотрела выплаты по профзаболеваниям летного состава, которые из-за несовершенства нормативно-правовой базы, по мнению участников рынка, не всегда бывают обоснованными.

"Авиакомпании вынуждены платить дополнительные пожизненные выплаты по профзаболеваниям, в частности по нейросенсорной тугоухости (диагноз, который подлежит компенсации пилоту. - ТАСС). Мы на сегодня уже имеем несколько подобных дел", - сообщил Куделькин, отметив, что суды принимают решения, по которым пилоты получают компенсацию от 150 тыс. руб. ежемесячно пожизненно (60% этой суммы оплачивают фонды соцстрахования, остальное - последний работодатель пилота).

 

"К 2020 году расходы отрасли по выплатам по профессиональной тугоухости могут достичь 3,5 млрд руб. ежегодно", - сделал прогноз замгендиректора S7, уточнив, что "расчет, конечно, приблизительный".

 

Специалист департамента управления безопасностью полетов "Аэрофлота" Елена Мартынычева отметила, что 80% отстраненных в 2013 году от летной службы пилотов признаны негодными из-за проблем со снижением слуха. И по ее прогнозу, в следующие два года количество бывших сотрудников "Аэрофлота" с таким диагнозом увеличится.

 

Мартынычева связала это с выводом из парка компании самолетов Ил-96, экипажи которых могут добиваться через суд компенсационных выплат по профзаболеванию.

 

Представители авиаперевозчиков не оспаривают того, что такое профзаболевание, как тугоухость, подлежит компенсации, но обратили внимание, что процедура постановки диагноза на данный момент оставляет место для сомнений в нем. Так, нередко диагнозы ставятся профпатологами из непрофильных медучреждений, а работодатель узнает о проблемах пилота одним из последних в цепочке участников постановки диагноза. Кроме того, диагноз может быть поставлен спустя длительный срок после прекращения работы пилота.

 

Еще одна проблема, по мнению участников совещания, в отсутствии разграничения ответственности работодателей, то есть суды принимают решение в отношении последней авиакомпании, где работал пилот, без учета предыдущих мест работы и других факторов.

 

Председатель совета директоров S7 Наталья Филева, возглавляющая подкомиссию РСПП, отметила, что на фоне ухудшения ситуации в отрасли у авиакомпаний "нет лишних денег" и вопросом соцвыплат необходимо заниматься заранее, не дожидаясь, когда ситуация станет критичной.

 

Она предложила обсудить предложения по этому вопросу более детально с привлечением профсоюзов пилотов и других заинтересованных сторон.