«Принято решение о передаче аэропорта «Бугульма» «Татнефти», — сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли Татарстана. Информацию газете подтвердил исполнительный директор ОАО «Ак Барс Аэро» (АБА) Васил Каюмов. По его словам, это решение президента РТ Рустама Минниханова, принятое «по инициативе определенных кругов», и оно уже находится в стадии решения с точки зрения проработки конкретных шагов.

 

«Бугульма» — базовый, домашний аэропорт АБА: основанное 10 июля 1953 года Бугульминское авиапредприятие стало в 2009-м авиакомпанией «Ак Барс Аэро». Он оставался таким и после формального отделения от авиаперевозчика в январе 2013 года. Этого требовало антимонопольное законодательство, предписывающее при определенных условиях разделение авиакомпании и аэропорта. «Мы до последнего не хотели этого делать, — рассказывал тогда «БИЗНЕС Online» генеральный директор АБА Петр Трубаев. — Но настолько объемы выросли (новые самолеты приходят; за первое полугодие 2011-го мы по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросли по перевозкам на 24 процента), что любые сделки, например по приобретению определенного оборудования, надо согласовывать с антимонопольными органами, а они не будут согласовывать, пока у нас аэропорт не будет выделен в отдельную структуру. Конечно, разделение — нежелательный элемент, но законодательство есть законодательство». При этом никто не сомневался, что разделение будет носить формальный характер, поскольку «Бугульма» в силу своего расположения и истории — аэропорт одной авиакомпании, без какого-либо транзита, своего рода тупик. Сегодня АБА летает из Бугульмы в Москву, Санкт-Петребург, Нижневартовск и Симферополь. И на этом все.

 

Как рассказывал «БИЗНЕС Online» генеральный директор ООО «Аэропорт «Бугульма» Ринат Шакиров, порт обслуживает территорию, на которой проживают 800 тыс. человек — часть Татарстана, Башкортостана и Оренбургской области. И поток действительно увеличивался: если в 2012 году услугами аэропорта воспользовались примерно 30 тыс. пассажиров, то в 2013-м — 71 тысяча. Правда, Шакиров оговаривался, что планы 2014 года поскромнее — «как минимум не сбавить оборотов». Впрочем, и в 2013-м, несмотря на прогресс, аэропорт был убыточным. В том году «Бугульма» получила 99,5 млн. рублей выручки. Однако основные издержки составили 119,1 миллиона. В результате — валовый убыток 19,6 млн. рублей. Дополнительное давление оказали коммерческие расходы в размере 4,06 миллиона. В итоге операционный убыток достиг 23,66 млн. рублей. Картина стала немногим лучше на этапе прочих статей. Заметим, что в прочие доходы могут быть включены безвозмездная помощь от акционеров и поступления от реализации имущества. Положительное сальдо прочих расходов и доходов составило 4,76 млн. рублей. Однако дополнительными доходами при таких основных издержках ситуацию кардинально поправить не удалось. Чистый убыток аэропорта в прошлом году составил 15,8 млн. рублей.

 

«РЕЧЬ МОЖЕТ ИДТИ ТОЛЬКО О ПРОДАЖЕ»

 

Учитывая все вышесказанное, возникает вопрос: зачем «Татнефти» такая дополнительная нагрузка? Понятно, что пара бизнес-джетов Challenger и столько же вертолетов Bell — это серьезный флот для отдельно взятой компании, но все же... В «Татнефти» не стали комментировать информацию о передаче аэропорта, поэтому попробуем сделать несколько предположений.

 

Во-первых, здесь есть своего рода идеологический мотив. В минтрансе РТ «Бугульму» называют «воздушными воротами юго-востока Татарстана». А в апреле 2010 года, открывая там новое здание аэровокзала, Минниханов отметил, что аэропорт — серьезное преимущество для привлечения в нефтяной край инвесторов. Видимо, поэтому очевидная провинциальность порта не помешала Татарстану задумать его грандиозную модернизацию. Так, в соответствии с программой «Развитие транспортной системы РТ на 2014 - 2020 годы», в которой аэропорт «Бугульма» предлагается развивать как «авиационный центр нефтяного бизнеса РТ», на это планируется потратить 4,5 млрд. рублей (из бюджета РФ и неких внебюджетных источников; напомним, на аналогичную реконструкцию аэропорта «Казань» потратили 4,8 млрд.). По всей видимости, доделают начатую в 1987 году «бетонку», строительство которой заморозили из-за недостатка денег (сегодня в Бугульме пользуются двухкилометровой асфальтобетонной полосой). По задумке, это позволит аэропорту принимать более вместительные, нежели летающие там сегодня Як-40, Ан-24, CRJ200, борта. Несмотря на то что «Бугульма» всегда считалась узкоспециализированным, «нефтяным» аэропортом и рядом есть аэропорты Казани, Уфы, Самары, Бегишево, руководство АБА всегда выражало уверенность, что с приходом более вместительных судов перевозки возрастут и потенциал загрузки у «Бугульмы» «приличный». В минтрансе РТ также полагают, что у «Бугульмы» «огромный потенциал для развития». Впрочем, до сих пор непонятно, чем подкрепляется эта уверенность, а также зачем «Бугульме» запланированная гигантская взлетно-посадочная полоса — 3750 метров.

 

«В свое время, когда возили вахты нефтяников, в этом аэропорте необходимость была большая, а сейчас острой необходимости в нем не вижу», — поделился своим мнением с «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. С ним солидарен советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев: «Учитывая наличие в 120 километрах аэропорта Бегишево, столь масштабная модернизация «Бугульмы» будет явно излишней. Делать его под «Боинги» и «Эйрбасы» абсолютно неразумно — если только не будет какого-то невероятного расцвета экономики, когда люди начнут вовсю летать».

 

Эксперты склоняются к мнению (и это во-вторых) что передача «Бугульмы» — это стремление оптимизировать издержки АБА. «Думаю, «Ак Барс Аэро» попросту не справляется с содержанием аэропорта, — предположил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» генеральный директор некоммерческой организации «Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации» Виктор Горбачев. — Поэтому местное руководство, чтобы разгрузить авиакомпанию от непрофильной деятельности, передает аэропорт богатой «Татнефти». «Для «Ак Барс Аэро» это лишняя «примочка» — она себя-то не в состоянии содержать, а аэропорт — тем более», — уверен Хаким. Это мнение в обтекаемых фразах подтвердил и Каюмов: «Содержание аэропорта «Бугульма» только на рейсах «Ак Барс Аэро» — это достаточно накладно. Других перевозчиков привлекать? Тогда они перебьют наши же рейсы. Да и каких-то новых разлетов из «Бугульмы» не получается. Поэтому нужен спонсор, который к тому же был бы заинтересован, чтобы рядом находился аэропорт. Думаю, что это определенная социальная нагрузка на «Татнефть». Тему «социальной ответственности» продолжили другие специалисты. «Как аэропорт «Бугульму» развивать очень сложно, — отмечает Закаржаев. — Было бы правильным сохранить имеющиеся рейсы, не ожидая какого-то бурного развития, тем более сейчас все сворачивается, люди летают все меньше. Словом, быть бы живу и имеющееся сохранить до лучших времен. Думаю, для «Татнефти» это именно социальная нагрузка». Горбачев высказывается более жестко: «Погоду по стране этот аэропорт не сделает, а для местных он много чего значит. Поэтому некое мощное предприятие вызывают «наверх» и говорят: надо помочь».

 

При этом, как уточнил Каюмов, речь идет именно продаже: «Аэропорт «Бугульма» — часть «Ак Барс Аэро», пакет акций которой находится у холдинговой компании «Ак Барс», поэтому речь может идти только о продаже».

 

«ТАТНЕФТЬ» — ЭТО ГАРАНТИЯ РАБОТЫ

 

В-третьих, надо учитывать, что «Татнефть» — далеко не чужая для АБА и аэропорта. «Татнефть» очень активно участвует в нашей жизни, — рассказывал «БИЗНЕС Online» Трубаев. — В лихие годы, когда мы были на грани краха, только благодаря ей и выжили. Нефтяники были основными заказчиками наших услуг, в том числе и деловой авиации, технически оснащали аэропорт, удлинили полосу, реконструировали ангар. Уж не говорю о том, что обеспечили нас машинами, автобусами, помогли с керосином». Интересный пример привел Закаржаев: «Этот вопрос, почему бы «Татнефти» не взять аэропорт, поднимался 100 раз, но сейчас, видать, назрело. Нефтяники всегда сильно помогали Бугульминскому авиапредприятию, пока холдинг «Ак Барс» не решил заняться авиацией. Не знаю размеров помощи, но вот такой пример. Надо было построить забор вокруг аэропорта, но «Татнефть» не могла по закону просто так дать деньги. Поступили остроумно — нефтяники оградили свою землю от аэропорта».

 

В-четвертых, не надо сбрасывать и планы по развитию «Бугульмы» как центра технического обслуживания и ремонта воздушных судов. В АБА не раз заявляли, что оснащение и географическое положение базы привлечет на обслуживание авиакомпании Центральной и Восточной части РФ. Для этого там создана прекрасная база. «В Бугульме находятся мощнейшая техническая база «Ак Барс Аэро», подготовленные специалисты, — рассказал Каюмов. — Аэропорт может развиться в узел по обслуживанию самолетов. В конце февраля должна приехать сертификационная комиссия, мы должны получить (в дополнение к уже имеющимся — авт.) серьезные допуски по обслуживанию самолетов CRJ200». При этом Каюмов не подтвердил информацию о том, что авиационно-техническая база тоже переходит под начало «Татнефти»: «АТБ не может перейти просто так куда-либо. Надо получить сертификаты на новое юридическое лицо, то есть «Бугульма» должна заявиться, а для этого надо выполнить определенные требования: по специалистам, площадям, оборудованию». Но, думается, если все это уже есть, получить сертификаты — не особая проблема.

 

То, что «Татнефть» справится с содержанием аэропорта, Каюмов не сомневается, тем более, по его словам, в республике есть прецедент — КАМАЗ и аэропорт Бегишево: «Учитывалось то, что в республике есть прецедент — Бегишево принадлежит КАМАЗу, к которому аэропорт пришел через работы, связанные с полосой, реконструкцией. А юго-восток республики — это  «Татнефть», поэтому и появилось такое предложение». Динамика развития Бегишево действительно впечатляет. За первые пять месяцев 2014 года доходная часть выросла на 18%, рост пассажиропотока составляет порядка 29% к аналогичному периоду прошлого года. Поэтому КАМАЗ, по словам руководителя его пресс-службы Олега Афанасьева, не намерен расставаться с аэропортом, хотя есть желающие его приобрести: «Мы не хотим продавать аэропорт кому угодно, потому что это наша безопасность — и КАМАЗа, и всех жителей. И если он вдруг «загнется», всем будет очень плохо. Поэтому мы не ставим цель избавиться от непрофильных активов любым способом». Более того, недавно в Москве сумели выбить деньги на продолжение реконструкции. 12 ноября там подписали трехстороннее соглашение между Росавиацией, правительством РТ и Бегишево о реализации инвестиционного проекта по реконструкции аэропортового комплекса.

 

Но хорошо ли для самого аэропорта Бугульма то, что им будет владеть хоть и мощная, но все же непрофильная организация? В самом аэропорту не смогли найти времени на беседу с корреспондентом «БИЗНЕС Online», поэтому дадим слово экспертам.

 

«Принадлежать «Татнефти» — в любом случае хорошо, — уверен Закаржаев. — Это даже большая гарантия, чем если бы это был государственный аэропорт. Для работников это гарантия, что будет работа, зарплаты. В свою очередь, в смысле стратегии развития «Татнефть», думаю, будет доверять директору аэропорта, да и свои замы есть по этим направлениям, которые умеют считать».

 

«В том, когда аэропортом владеет компания типа «Татнефти», есть плюсы», — считает Горбачев. Яркие примеры — аэропорт «Когалым», который принадлежит «Лукойлу», аэропорт «Норильск», принадлежащий «Норильскому никелю». Данные аэропорты уже давно бы загнулись, если бы не эти градообразующие предприятия. Самое главное, чтобы руководители не уверовали в то, что аэропорт — это коммерческая структура. «Когалым» — понятно: не будет аэропорта, не будет и «Лукойла», потому что туда вахтовым методом возят людей. «Норильск» — то же самое: как люди будут добираться, когда суда ходят только два месяца в году? Руководители предприятий это понимают, поэтому вкладывают в аэропорт. Если руководство «Татнефти» поймет, что аэропорт — социально необходимая вещь и что он нужен самим нефтяникам, переход пойдет аэропорту на пользу. Если же решит, что это коммерческая структура, из которой надо качать деньги, все пойдет прахом. Яркие примеры есть. Крупные компании, вроде «Реновы» Вексельберга, скупают аэропортовые активы. Не думаю, что это идет на пользу предприятиям, это просто очередной объект коммерческой структуры, выкачивание денег. Так что будем надеяться, что «Бугульма» не станет очередной коммерческой игрушкой».