По словам заместителя генерального директора французской компании, которая и занимается производством двигателей, Жан-Пьера Кюжона, прототипы уже летают, а скоро в небо поднимутся и сертифицированные российские вертолеты с французскими двигателями - Ка-62 и Ка-226Т.

 

"Сначала это будет крупноузловая сборка, а затем иностранные двигатели практически полностью, от первого винтика и до последнего, будут производиться в России", - поделился он.  Работе с вертолетами, кстати, отметили французские коллеги, серьезно помогло участие в программе производства российского  среднемагистрального самолета Сухой-СуперДжет-100 (SSJ-100).

 

И бояться того, что на нашем самолете стоят те или иные детали, произведенные за границей, не стоит, подчеркнул Жан-Пьер Кюжон. "Сегодня кооперация в авиастроении очень серьезно развита. Так, например, 40 процентов деталей Airbus производится в США, а ряд запчастей для самолетов Boing делают в Иркутске", - перечислил он.

 

Хотя вопросы, связанные с организацией производства, к сожалению, еще остаются. В программе пресс-тура было посещение завода недалеко от Парижа, на котором и производятся части двигателя для российского самолета. В этом году завод произведет 90 двигателей для "Сухой-СуперДжет-100". А всего в нашей стране эксплуатируются самолеты, на которых стоят 1200 двигателей, произведенных во Франции.

 

И надо, сказать, мне очень понравилась то, как французы их делают. Как организовано производство. Весь цикл производства той части двигателя российского самолета, за который ответственна французская сторона, сегодня занимает всего  10 дней. 5-6 лет назад на это уходило  до 20 дней. Кстати, на аналогичные работы в России уходит сегодня около двух недель. Что весьма неплохой показатель, признали французские партнеры.

 

Почему для российского самолета стало возможным такое сокращение сроков сборки деталей двигателя? В этом есть заслуга отечественных проектировщиков. "Спецификации (расшифровки технологических процессов, которые необходимы для создания детали) в случае с "Сухим" заданы настолько хорошо, что практически ничего не пришлось дорабатывать. Это довольно редкий случай", - пояснили на заводе.

 

Есть, правда, и еще одно - в финале производственного цикла, после того как двигатель прошел стадию стендовых испытаний на самых разных режимах, проводится последний контроль параметров. Здесь тоже экономия времени. Представьте себе двух роботов, похожих на руку с зажатой в ней видеокамерой. Эти две "руки" по специальной программе со всех сторон фотографируют висящий на тросах двигатель, сравнивая его состояние после испытаний с тем, как он себя чувствовал до них. Такая технология используется здесь всего полгода. И сегодня на последний контроль требуется всего 15 минут, в то время как раньше приходилось тратить гораздо больше времени.

 

Жаль, эту экономию съедают административные проволочки, сокрушается Жан-Пьер Кюжон. Судите сами. Для того, чтобы часть двигателя, произведенная во Франции, достигла российского завода, где проводится окончательная сборка, необходимо 15 дней. И большая часть из них требуется для прохождения границы", - рассказал он. И добавил, что определенные позитивные сдвиги в этом направлении, правда, есть, но до идеала пока еще очень далеко.