Минтранс собирается внести изменения в «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации», следует из документов ведомства. Таким образом чиновники планируют реализовать 33-ю поправку к Конвенции о международной гражданской авиации «Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты» в части контроля утомляемости членов экипажей воздушных судов гражданской авиации и оптимизации режима труда и отдыха.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла 33-ю поправку еще в 2009 году, однако в российском законодательстве она до сих пор никак не отражена, несмотря на ее лоббирование профсоюзами авиаработников. В целом изменения в 139-й приказ в последний раз вносились только в 2010 году.

— Одно из важных требований 33-й поправки ИКАО в том, что любые изменения, касающиеся труда летного состава, должны проходить только на научной основе, а не просто по желанию работодателя (например, сегодня можно летать 900 часов в год, а если людей не хватает — можно начать летать 1,5 тыс.), — комментирует вице-президент профсоюза летного состава России Олег Буленков. — Факторов, влияющих на условия летного труда, много. Например, смена часовых поясов, ночные полеты, постоянный стресс и т.д. Чтобы оценить причинно-следственную связь, влияние этих вредных факторов, обуславливающих условия труда пилотов, на организм человека, требуется значительное время. В Советском Союзе на такое исследование было потрачено 25 лет, в результате появились санитарно-гигиенические характеристики условий труда летного состава по типам воздушных судов. Но почему-то сейчас хотят их пересмотреть, несмотря на то что сама воздушная среда не изменилась, а стала еще хуже.

Хотя изменения в приказ Минтранса должны вступить в силу уже в июне 2014 года, чиновники оказались не готовы раскрыть подробности своего законопроекта. Поэтому как именно в российском законодательстве будет реализована мировая практика, пока неясно. В исходном документе — 33-я поправке ИКАО — речь идет о том, что государство может либо жестко устанавливать нормы труда и отдыха экипажей, либо обязать авиакомпании внедрять так называемые системы управления рисками, связанными с утомляемостью (FRMS).

— По задумке ИКАО, на уровне государства положение о режиме рабочего времени летного состава (в нашей стране это 139-й Приказ) должно разрабатываться в соответствии с FRMS. На основе этого государственного положения разрабатываются внутренние нормы авиакомпаний. Нормы рабочего времени экипажа определяются в зависимости от того, во сколько явка на вылет, насколько длительный полет и т.д., — объясняет летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик. — Насколько я знаю, на сегодня только Канада приняла 33-ю поправку в качестве стандарта, остальные страны, входящие в ИКАО, — только как рекомендации. По странам примерно всё одинаково. В Европе максимальная норма налета составляет 1 тыс. часов в год, в Китае — 1,1 тыс. Но, возможно, дневная норма у них прописана более жестко, чем у нас, есть ограничения. Иногда нормы, предлагаемые ИКАО, даже менее жесткие, чем в России. Например, по нормам ИКАО рабочий день экипажа заканчивается в момент выключения двигателя, а по 139-му приказу добавляется еще полчаса.

Сейчас в России, по правилам, продолжительность полетного времени не должна превышать 80 часов в месяц (800 часов в год). Но по согласованию с самими работниками налет может быть увеличен до 90 часов в месяц (900 в год).

— У каждой авиакомпании есть свои внутренние положения, которые регламентируют режимы труда и отдыха экипажей. Есть рекомендации Минздрава и Росавиации, но их компании толкуют по-своему. Например, некоторые компании пользуются тем, что не включают время брифинга, на котором обсуждается полетное задание, в летное время, — комментирует авиационный эксперт Сергей Стариков. — Так, на рейсах Москва–Нью-Йорк, Москва–Владивосток, которые и так длятся 9 часов, была проблема: переработка около часа, это время уходило на проведение брифинга. Брать второй экипаж, дублирующий, авиакомпании из-за этого, конечно, невыгодно. Но не нужно забывать, что переработки зачастую компенсируются: отпуск у летных экипажей 70 дней.

Главное, что и работник, и работодатель должны понимать свою ответственность за безопасность полетов, уверен Олег Буленков из Профсоюза летного состава России. Сейчас оплата труда летного состава зависит от налета часов, что делает нарушения выгодными для обеих сторон: по желанию авиакомпании пилот выполняет больший объем работы, но и получает больше денег.

— Такой безответственный подход со стороны работодателя и работника может привести к гибели людей. Даже высокопрофессиональный специалист при наличии переутомления, которое имеет свойство накапливаться, имеет очень большую вероятность совершения ошибки в экстремальной ситуации. Однако все надеются — и работодатель, и работник — что с ними ничего не случится, но это только до катастрофы, — говорит профсоюзный деятель.