ИЗ ЗАДЕЛОВ СОВЕТСКИХ ВРЕМЕН

«Вы там что, «Бураны» собираетесь сажать?» — удивился генеральный директор ассоциации «Аэропорт» Гражданской авиации Виктор Горбачев, когда корреспондент «БИЗНЕС Online» попросил его прокомментировать реконструкцию бугульминского аэропорта. Интересно, что такие же «космические» ассоциации возникли у всех без исключения экспертов, к которым обратилась наша газета по данному вопросу. И немудрено — данные опубликованной на сайте министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ госпрограммы «Развитие транспортной системы РТ на 2014 - 2020 годы» действительно впечатляют. Во всяком случае, в части, касающейся аэропорта Бугульма.

Его предлагается развивать как «авиационный центр нефтяного бизнеса РТ». Но вот масштабы предполагаемого развития явно не соответствуют такому все-таки очень специальному назначению. На реконструкцию аэропорта Бугульма планируется потратить 4,5 млрд. рублей (примерно пополам — из бюджета РФ и неких внебюджетных источников; напомним, что на аналогичную реконструкцию аэропорта Казань потратили 4,8 млрд.). В том числе на реконструкцию ВПП — 2,4 миллиарда (тоже примерно пополам; выделение основных денег падает на 2016 - 2017 годы). По всей видимости, доделают начатую в 1987 году «бетонку», строительство которой заморозили из-за недостатка денег. Изначальные ее параметры — 2870×45 м, а будут — 3750×45 м (напомним, такой же длины полосу построили и в Казани). Сегодня же в Бугульме пользуются двухкилометровой асфальтобетонной полосой.

«НЕФТЯНОЙ» АЭРОПОРТ

Нынешняя бугульминская ВПП позволяет принимать ближнемагистральные самолеты типа Як-40, Ан-24, CRJ200. Воздушные суда другого «формата» здесь обслуживать и не планировали — Бугульма всегда считался узкоспециализированным, «нефтяным» аэропортом. И специалисты отмечают, что по большому счету это тупик, который никогда не станет транспортным узлом. Тем более что рядом — аэропорты Казани, Уфы, Самары, Бегишево с развитой маршрутной сетью. С этой точкой зрения согласно и руководство контролирующего аэропорт ОАО «Ак Барс Аэро» (АБА). Во всяком случае, в 2012 году гендиректор авиакомпании Петр Трубаев констатировал, что «транзита как такового нет». Однако он настаивал на необходимости достройки (на деньги АБА) новой полосы: «Если ее ввести в строй, перевозки возрастут, потому что она позволит принимать более вместительные воздушные суда, и поток увеличится. А поток там и сегодня есть — недаром мы второй рейс в Москву ввели. И потенциал загрузки у Бугульмы приличный».

По всей видимости, ставка делается на то, что обновленная воздушная гавань привлечет окрестных пассажиров, которые перестали пользоваться ее услугами из-за их низкого качества. Об этом говорилось в апреле 2010 года на открытии нового здания аэровокзала, а президент РТ Рустам Минниханов тогда отметил, что аэропорт — серьезное преимущество для привлечения в нефтяной край инвесторов. Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор ООО «Аэропорт «Бугульма» Ринат Шакиров, порт обслуживает территорию, на которой проживает 800 тыс. человек — часть Татарстана, Башкортостна и Оренбургской области. И поток действительно увеличивается: если в 2012 году услугами аэропорта Бугульма воспользовались примерно 30 тыс. пассажиров, то в 2013-м − 71 тысяча. Планы этого года поскромнее — «как минимум не сбавить оборотов».

«ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫГОДНОГО ПОЛОЖЕНИЯ»

Примечательно то, что заинтересованные стороны не готовы объяснять потребность в 3750-метровой полосе. Шакиров отметил, что, да, есть постановление правительства РТ о реконструкции Бугульмы, но рассказать обо всем можно будет только после того, как будут расставлены все точки над i. Был лаконичен и Трубаев: «Без комментариев».

Ответ руководства минтранса РТ тоже не внес ясности:

«Аэропорт Бугульмы является воздушными воротами юго-востока Татарстана и имеет выгодное, можно даже сказать уникальное, географическое расположение. В зоне его тяготения находятся Республика Башкортостан, Оренбургская, Самарская и Ульяновская области. Поэтому у аэропорта есть огромный потенциал для развития, притягивая пассажиро- и грузопотоков из этих регионов. Для использования этого выгодного положения и усиления конкурентных преимуществ была проведена модернизация аэровокзального комплекса. В частности, в марте 2010 года введено в эксплуатацию новое здание аэровокзала общей площадью 900 квадратных метров. Для того чтобы не потерять вектор развития, необходимо модернизировать аэродромную инфраструктуру. В рамках государственной программы предполагается реконструкция взлетно-посадочной полосы с заменой светосигнального и навигационного оборудований.

После завершения реконструкции аэропорт сможет принимать более тяжелые самолеты. Тогда у татарстанцев, а также жителей ближайших регионов появится возможность совершать прямые вылеты по тем направлениям, которые сейчас доступны только из Казани. Кроме того, модернизация послужит дополнительным импульсом развития сервисного центра по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов иностранного производства на базе аэропорта Бугульма» (АБА получила от Европейского агентства авиационной безопасности сертификат PART-145 на самостоятельное комплексное техническое обслуживание самолетов СRJ200 в аэропорте Бугульма — авт.).

«НЕ ЗНАЮ СУМАСШЕДШИХ, КОТОРЫЕ ВЛОЖИЛИСЬ БЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО ПОЛОСЫ»

Однако эксперты полагают, что «огромный потенциал для развития» — это утопия. «Страннее ничего придумать нельзя, — прокомментировал планы минтранса РТ председатель совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким. — Потому что даже в самые хорошие годы, когда буквально «эшелонами» надо было отправлять вахтовиков на север, и то Як-40 и небольшой полосы хватало. А сейчас рядом — аэропорты Казани, Уфы, Самары. И строить в этом треугольнике какой-то аэропорт, развивать его, это из разряда необъяснимого». «То, что каким-то образом выбили деньги — молодцы, — похвалил ушлость властей РТ Горбачев. — Только зачем? Бугульма, наверное, тысяч 100 пассажиров максимум обслуживает за год? Это ничего не значит. Зачем для этого такая полоса?» «3750 метров для Бугульмы — это из области фантастики, — уверен генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — Если только делать еще один международный аэропорт типа аэропорта Казань? Но на небольшом расстоянии от Бугульмы уже есть два международных аэропорта, и для Татарстана в ближайшей перспективе их достаточно. Не думаю, что в этой зоне будет такой уж большой пассажиропоток. Лучше, наверное, сосредоточить усилия на том, чтобы эти два аэропорта отвечали всем требованиям, увеличить перевозки из них. Если делать новые аэропорты на то же количество отправляемых пассажиров, они попросту будут нерентабельными. И нет необходимости распылять федеральные средства. Почему-то считается, что они «не наши», но ведь эти деньги берутся из нашего с вами кармана». Это первое.

Второе. Даже если в Бугульме будет суперпассажиропоток, зачем для его обслуживания столь длинная полоса? Всем ныне существующим типам воздушных судов достаточно более короткой ВПП. «Даже «Боингу-747» и «Эйрбасу-380» меньшей полосы хватило бы, — отметил Горбачев. — К примеру, в московских аэропортах полосы по 3,5 километра». С ним солидарен Закаржаев: «Для «Боинга-747» хватает трехкилометровой полосы, для самолета типа Ту-154 — 2,5-километровой. В Казани-то полоса чрезмерно длинная. На КАПО для испытательных полетов бомбардировщиков полоса короче. Кажется, четырехкилометровые намеревались строить как запасные для «Буранов». В Бугульме «Бураны», случаем, не собираются принимать?» «Я, конечно, планов «Татнефти» не знаю, но если она решила добывать нефть на Луне, то, может быть, для космических челноков такая полоса нужна будет», — развил тему Хаким. «Любому самолету хватит полосы в 3,5 километра, — заверил главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров. — Большей длины полос у нас в стране — всего ничего. Здоровенная полоса в Раменском, но там — Летно-исследовательский институт. Еще — в новосибирском аэропорту Толмачево, и то благодаря тому, что когда-то ее построили под посадку «Бурана», а несколько лет назад просто закатали новым покрытием. Огромная полоса в Ульяновске-Восточном, но это заводской аэродром, в том числе для испытательных полетов тяжелых самолетов типа «Руслана».

Третье. Может быть, длину полагают гарантией безопасности? «С точки зрения безопасности оно, конечно, здорово, хорошо, потому что, бывает, летчики и промахиваются, и садятся на середину полосы, и выкатываются за ее пределы, — отметил Горбачев. — Но на эти случаи существуют концевые полосы безопасности — еще по 300 - 400 метров. Куда ж еще?»

«Да, чем длиннее, тем безопаснее, но есть же предел — полосу ведь содержать надо, чистить, ремонтировать, — указал на очевидные вещи, и это четвертое, Закаржаев. — С чего это делать? С каких сборов? С каких самолетов? Это большой вопрос. Должно быть отмерено ровно столько, сколько необходимо». «Если такую ВПП сделают, это будет беда для аэропорта, — заверил Горбачев. — Как содержать эту махину? Это страшно кропотливая и денежная работа, плюс за землю под полосой нужно платить, а это немалые деньги».

«Надо понять, кто будет вкладываться в строительство, — указывает Гусаров. — У нас все полосы государственные и наземная инфраструктура принадлежит государству. Правда, были прецеденты, когда две полосы приватизировали, но, насколько мне известно, их хотят вернуть государству или уже вернули. Потому что содержание полос никоим образом не окупается, даже в рамках крупных холдингов. То есть вкладывать деньги в строительство ВПП совершенно бессмысленно. Это огромнейшие (!!!) деньги, которые не окупятся никакими тарифами. При частно-государственном партнерстве речь идет о чем? Государство реконструирует полосу, светосигнальное и навигационное оборудование, а аэровокзал, парковки строит частный бизнес, тогда это имеет смысл. А так, я не знаю сумасшедших, которые вложились бы в строительство полосы».

«МЫ ТОЖЕ ГОЛОВУ СЛОМАЛИ — ЗАЧЕМ?!»

Каковы версии?

Один из источников «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли, с крайним изумлением узнавший о планах Бугульмы, предположил, что дело может быть — чем черт не шутит! — в секретных задумках военных. «Разумного объяснения найти не могу, — сообщил газете «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев. — Создание такой полосы было бы оправдано только в одном случае, если бы в Бугульме реализовывался крупный проект строительства чего бы то ни было и надо было доставлять туда по воздуху сверхгабаритные составляющие. Но при этом стоимость такой доставки оказалась бы космической». Насколько известно, проектов, требующих такого сверхсложного способа доставки, в окрестностях Бугульмы не предполагается.

«Может быть, это некие неизвестные нам программы федерального масштаба? — предположил Гусаров. — Но я не помню, чтобы в федеральной программе развития аэродромной сети было строительство такой полосы в Бугульме». Это «БИЗНЕС Online» подтвердили и во ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» (балансодержатель имущества гражданских аэродромов федерального значения, а также аэродромов, реконструируемых в рамках федеральных целевых программ). Предварительно поинтересовавшись, какой ответ дал газете минтранс РТ, нам ответили: «Данный аэропорт относится к региональным и не входит в ведение нашего предприятия».

Другие эксперты выдвигают версии, так скажем, неэкзотического характера. «У нас в Шереметьево тоже строится новая полоса, третья, — рассказал Горбачев. — Мы тоже голову сломали — зачем?! Впрочем, есть вариант — это очень приличные деньги (строительство ВПП обходится в 300 долларов за квадратный метр), потому и строится».

«Даже 3700 метров казанской полосы — излишество, заложенное еще в 1992 году комиссией, которая занималась проектом реконструкции аэропорта, — напомнил Хаким. — Не нужна там такая полоса: 3200 — за глаза! Для всей техники, которая сегодня летает. Впрочем, понятно: в той комиссии не было ни одного практика — только директора институтов и чиновники. Прошло 25 лет, но ничему жизнь не учит».

Справка

Аэропорт Бугульма. Датой основания аэропорта считается день рождения Бугульминского авиапредприятия — 10 июля 1953 года. В июне 1955-го открылась первая пассажирская авиалиния Казань — Бугульма — Казань. Полеты выполнялись на самолете Ан-2. В 1961 году начались регулярные рейсы по маршруту Бугульма — Москва и Бугульма — Куйбышев. 8 февраля 1989 года руководителем предприятия выбран Петр Трубаев. Услугами ОАО «Бугульминское авиапредприятие» пользуются аппарат президента РТ и кабинет министров РТ. С февраля 2005 года начала работать программа ОАО «Татнефть» по базировке корпоративного самолета Challenger 604. 29 января 2010 года предприятие переименовано в ОАО «Ак Барс Аэро» (АБА). В марте 2010-го сдан в эксплуатацию новый аэровокзал.

В ноябре 2012 года из АБА выделено ООО «Аэропорт «Бугульма». Генеральный директор — Ринат Шакиров. Численность работников — 315 человек. Уставный капитал на 30.11.12 — 200 тыс. рублей. Согласно СПАРК, 99% акций принадлежат ОАО «АБА», 1% — Шакирову.