Несмотря на то что с момента пропажи малайзийского лайнера Boeing 777 в Южно-Китайском море пошли уже четвертые сутки, найти обломки или малейшие следы, указывающие на место падения самолета, пока не удалось.

 

Оказалось, что ни масляные пятна, найденные вскоре после ЧП, ни белый предмет, который приняли за дверь пропавшего самолета, не имеют отношения к малайзийскому лайнеру, на борту которого находились 239 человек.

 

По словам экспертов, в связи с широтой охвата поисков обломки самолета могут лежать на глубинах и 100 метров, и километр. На таких глубинах надеяться на то, что элементы самолета будут найдены радарами с пролетающих самолетов, не приходится.

 

«Мелко — вовсе не означает просто… Я могу вспомнить много случаев, когда океан сильно затруднял поиски самолета», — уверен Дэвид Галло, руководитель операции по поиску упавшего в Атлантику самолета рейса 447 компании Air France. В ходе первой фазы операции специалисты пытаются поймать ультразвуковой сигнал от бортовых самописцев, которые в случае аварии излучают его в течение 30 дней, пока не разрядятся батареи.

 

По словам Галло, сигнал этого излучателя плохо ловится на мелководье, будучи заглушенным излучением от кораблей.

 

Кроме того, дно моря «просеивается» звуковыми сонарами, и одновременное участие в этом многих команд может привести к затруднениям. «Это похоже на симфонию. Надо, чтобы все участники играли на одной ноте одновременно», — сказал он. Поиски осложняются тем, что морские течения и ветер могут уносить обломки и следы катастрофы далеко от места падения судна на многие мили.

 

По словам Кипа Ширмана, профессора Орегонского университета, изучающего течения в Южно-Китайском море, эти течения и муссоны могут относить плавающие на поверхности предметы на 50 миль в день.

 

«Март — это переходный период, так что течения могут быть непредсказуемы», — уверен он.

 

Между тем во вторник малайзийские власти расширили зону поисков самолета до Малаккского пролива, учтя то обстоятельство, что самолет мог начать разворот к точке вылета. Поиски ведутся также и на земле.

 

Сегодня в поисковой операции задействованы силы десяти стран, включая Вьетнам, Францию, Индонезию, Австралию, Китай и США. Поскольку большая часть пассажиров — китайцы, Пекин направил к предполагаемому месту крушения три поисковых корабля.

 

Кроме того, Китай привлек к проведению поисковой операции 10 своих спутников, задействованных в дистанционном зондировании Земли.

 

США направили с базы в Окинаве противолодочный самолет P-3C, способный вести поиски 10 часов без перерыва, и эскадренный миноносец «Пинкни», чьи вертолеты MH-60 Seahawk могут использовать свои инфракрасные камеры для поисков ночью.

 

«P-3C и MH-60 снабжены радаром дальностью до 3 тыс. метров, который смотрит вниз и замечает даже мелкие неметаллические предметы размером с баскетбольный мяч. К примеру, вчера мы нашли кое-что интересное, но это оказалось деревянным ящиком», — рассказал представитель командования флота Уильям Маркс. Пока тщетность всеобщих усилий признают и сами участники поисков.

 

Ситуация с Boeing 777 действительно многим напомнила катастрофу пятилетней давности над Атлантикой. Тогда самолет авиакомпании Air France упал в океан спустя три часа после вылета из-за обледенения трубок Пито, измеряющих скорость, и последующего падения в режиме сваливания с высоты 11 км.

 

Тогда поисковикам потребовалось пять суток на то, чтобы найти обломки самолета, и два года, чтобы поднять с глубины почти 4 км бортовые самописцы.

 

Однако, несмотря на различные технические нововведения, наука поиска пропавших в море самолетов, видимо, мало продвинулась в своих методах. Современные самолеты снабжены автоматическими радиобуями ELT (Emergency Locator Transmitter), которые автоматически подают радиосигналы в случае крушения. Эти сигналы фиксируются международной спутниковой поисково-спасательной системой «Коспас-Сарсат», разработанной еще в годы «холодной войны» СССР, США, Канадой и Францией. Но практика показала, что такие маяки срабатывают не всегда, к примеру, при сильном разрушении воздушного судна. Аналогичные маяки, устанавливавшиеся ранее в хвостовых балках вертолетов Ми-8, часто не срабатывали при повреждении питания. Это заставило снабдить радиобуи независимыми источниками.

 

Кроме того, сегодня западные авиакомпании устанавливают на свои самолеты передатчики системы ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), которые через спутник передают на землю информацию о полете. Основная их цель не сбор данных об аварийной ситуации, а передача на землю сообщений об отказах, чтобы еще во время полета наземные службы могли подготовиться к приему воздушного судна.

 

И сегодня остро встает вопрос о том, чтобы эта система могла в режиме реального времени транслировать больший поток информации и в конечном счете заменить собою «черные ящики», традиционные средства объективного контроля.

 

Кстати, такой передатчик был установлен на упавшем в Атлантику А-330. Сегодня эта система не помогает установить место крушения, а объем передаваемых данных существенно ниже тех, что фиксируются самописцами. Поэтому узнать, упал Boeing 777 из-за технической неисправности или на этом рейсе действительно мог реализоваться сценарий романа Артура Хейли «Аэропорт», специалисты смогут, лишь подняв «черные ящики».

 

«По этому поводу есть философская фраза, что человечество отлично знает, что происходит на высоте тысячи километров, но не знает, что находится на глубине нескольких метров под землей или водой», — пояснил «Газете.Ru» один из экспертов авиационной отрасли.