Кто пойдет сдавать экзамены

 

— Требования будут включены в сертификационные требования, предъявляемые к физическим и юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, юридическим лицам, осуществляющим техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, а также в сертификационные требования к образовательным организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечню специалистов авиационного персонала, — пояснили в министерстве.

 

Иначе говоря, за недостаток профессионализма менеджеров авиакомпанию могут лишить лицензии на перевозки (свидетельство эксплуатанта). Как говорит источник в Минтрансе, на текущий момент речь идет об аттестации директоров авиакомпаний, допущенных к принятию оперативных решений, а также руководителей подразделений (центр управления полетов, аэродромно-техническая база в составе авиакомпании, станция техобслуживания, инспекция по безопасности полетов и др.). Кроме руководителей собственно авиакомпаний, на текущий момент планируется аттестовывать топ-менеджмент аэропортов, топливо-заправочных компаний и прочих предприятий, участвующих в коммерческих авиаперевозках, вне зависимости от форм собственности.

 

По словам собеседника, предварительный проект правил аттестации предусматривает, что в случае непрохождения аттестации топ-менеджера авиакомпании или аэропорта госорган будет рекомендовать осуществить замену провалившего аттестацию руководителя на другую кандидатуру. При этом свидетельство эксплуатанта или лицензия будут приостановлены до момента устранения несоответствия того или иного руководителя.

 

По словам другого источника в Минтрансе, к такому решению подтолкнули многочисленные требования авиационной общественности. В подавляющем большинстве случаев руководители, допустившие авиационные происшествия, или те, чьи действия этому способствовали, как правило, остаются безнаказанными, отмечает собеседник. Он сообщил, что на основе анализа расследований авиационных происшествий и инцидентов за последние 10 лет в Минтрансе пришли к выводу о том, что под понятием «человеческий фактор» не всегда скрывались ошибки летных экипажей гражданской авиации. И если пилоты ежегодно проходят подтверждение своей квалификации, то их руководители должны хотя бы раз в три года подтверждать свою, рассуждает источник. 

 

В отрасли негодуют по поводу «гинекологов в авиации»

 

20 марта на съезде профсоюза летного состава глава общественного совета при Росавиации Петр Дейнекин (бывший главком ВВС России) с трибуны подверг резкой критике топ-менеджеров авиакомпаний и аэропортов.

 

— У нас в гражданской авиации сегодня «рулят» не профессионалы, а «продвинутые менеджеры». Можно вспомнить врача-гинеколога Скрынник, которая руководила сельским хозяйством. И мы не должны допускать к руководству авиакомпаний «продвинутых менеджеров», пусть они лучше займутся тем, чему они обучались, — банками и прочими финансовыми институтами. А вопросами безопасности полетов и авиационной безопасности должны заниматься профессионалы. Хватит издеваться над летным составом, этим людям мы доверяем жизни наших пассажиров, — заявил Петр Дейнекин с трибуны съезда летного состава.

 

Критику генерала подхватили члены Президиума профсоюза летного состава и предложили руководителю Росавиации Александру Нерадько выступить с инициативой о проведении обязательной аттестации всех топ-менеджеров авиапредприятий отрасли.

 

— Эта инициатива своевременна, и соответствующие предложения нами были направлены в Министерство транспорта, — заявил собравшимся руководитель Росавиации Александр Нерадько.

 

В пресс-службе Росавиации на запрос «Известий» о том, какие конкретно предложения служба направило в Минтранс, ответили, что не комментируют внутриведомственную переписку.

 

Кроме того, 14 марта состоялось совещание у замминистра транспорта России Валерия Окулова, на котором отдельно обсуждалась тема квалификации авиаменеджеров. На нем эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин предложил при проведении процедур лицензирования и сертификации топ-руководители авиакомпаний и аэропортов, а также топливо-заправочных комплексов и других хозяйствующих субъектов проводить аттестацию самих руководителей.

 

— Предложение своего коллеги поддержали все присутствующие ветераны гражданской авиации, и с этим предложением согласился замминистра, — сказал «Известиям» участник совещания бывший замминистра гражданской авиации СССР, замглавы общественного совета при Росавиации Олег Смирнов.

 

Опыт Европы и СССР

 

— У нас даже авторы федеральных авиационных правил умудрились назвать шасси железнодорожным термином «колесная пара», а в Госдуме шестого созыва нет ни одного настоящего авиатора — и эта страна называет себя авиационной державой, — язвит заслуженный пилот России Юрий Сытник. — В предыдущем созыве была Галина Стрельченко, которая разбиралась в вопросах авиаперевозок, ранее работала в новосибирском аэропорту Толмачево.

 

Эксперты «Известий» предложение о проведении обязательной аттестации топ-менеджеров российских авиакомпаний и аэропортов в основном поддерживают, но по-разному видят эту процедуру. По мнению опрошенных специалистов, топ-менеджеры авиакомпаний и аэропортов должны подтверждать свою квалификацию не реже одного раза в три года.

 

Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что руководитель аэропорта должен знать не только состав и структуру использования наземной аэродромной техники, но и обладать образованием по профилю.

 

— Директор аэропорта должен иметь авиационное образование в области экономики и управления воздушным транспортом или хотя бы в области технического обслуживания авиационной техники, а также хотя бы трехлетний опыт работы по этой специальности, — полагает Смирнов. Он уверен, что нужно опираться на уже сложившейся опыт в странах Европы, где между гендиректором и летным директором авиакомпании существуют четкие разграничения в полномочиях. По словам собеседника, европейские летные директора проходят подготовку и аттестацию в авиационных ведомствах, а на должность их назначает не гендиректор, а акционеры, но после одобрения кандидатуры во властных структурах.

 

— Там летный директор является обособленным лицом, обладающим широким кругом полномочий в области летной эксплуатации. И эти полномочия не вправе ограничить никто, даже генеральный директор, поскольку за безопасность полетов всю полноту ответственности несет летный директор. Гендиректору может не нравиться летный директор, но его отстранение от работы или увольнение является прерогативой учредителей, — рассказал Олег Смирнов.

 

Во времена СССР, когда воздушный транспорт являлся единой государственной структурой, нынешние авиакомпании существовали в лице летных отрядов, входящих в состав предприятий. В составе одного авиапредприятия могло быть несколько авиаотрядов — в зависимости от типов воздушных судов или назначений. Сами предприятия именовались объединенными авиаотрядами или производственными объединениями. Нынешние аэропорты ранее входили в состав этих объединений в качестве отдельных производственных служб (служба пассажирских и грузовых перевозок, база эксплуатации радиотехнического оборудования связи, метеорологическая служба, служба управления воздушным движением, аэродромная служба и т.д.).

 

Руководители всех служб подчинялись единому руководителю — командиру объединенного авиаотряда или начальнику производственного объединения. Каждый кандидат на должность руководителя службы кроме обязательного высшего авиационного образования должен был пройти дополнительную профессиональную подготовку на курсах командно-руководящего состава (КРС). Наряду с курсами КРС существовал отдельный институт повышения квалификации для руководителей высшего звена, состоящего из командиров объединенных авиаотрядов, начальников региональных управлений и управлений центрального аппарата Министерства гражданской авиации СССР. Все эти институты дополнительного профессионального образования гражданской авиации в современной России прекратили свое существование.

 

Эксперты отрасли считают, что ликвидация этих институтов профобразования повлекла за собой череду административных ошибок, зачастую ведущих не только к банкротству и закрытию авиакомпаний, но и к более трагическим последствиям. В международных рейтингах авиабезопасности Россия находится в одной группе с африканскими странами.

 

— Нынешние топ-менеджеры российских авиакомпаний и аэропортов, пришедшие на замену КРС, как правило, не имеют не только дополнительного профессионального образования, но зачастую и начального авиационного образования, однако это им не мешает быть во главе авиакомпаний или аэропортов. Поэтому от таких руководителей мы не можем ждать профессиональных и грамотных решений, вследствие чего у нас и происходят авиакатастрофы с человеческими жертвами, — пояснил свою позицию «Известиям» Петр Дейнекин.

 

Необходимую базу для дополнительного образования топ-менеджеров имеет, например, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации — в его составе работает Институт руководящих работников и специалистов отрасли (ИРРСО), сообщил «Известиям» директор института воздушного и космического права Aerohelp Олег Аксаментов. Получить оперативные комментарии руководства СПГУ ГА и столичного МГТУ ГА не удалось.

 

Кто не скрывает образования руководителей

 

Компании отрасли крайне неохотно комментируют тему аттестации топ-менеджеров. Из крупнейших по пассажирообороту компаний («Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», S7 («Сибирь»), «Уральские Авиалинии», «Россия») на запрос «Известий» об авиационном образовании руководителей и отношения к возможной аттестации ответила только «Трансаэро» и «ЮТэйр». Из аэропортов Московского авиаузла (Шереметьево, Внуково, Домодедово) ответили лишь представители Шереметьево.

 

— Руководство Международного аэропорта Шереметьево (МАШ) по своему образованию, квалификации и опыту соответствует самым строгим стандартам и в случае принятия соответствующих решений готово проходить аттестацию в соответствии с международной практикой и требованиями авиационных властей страны, — заверили представители аэропорта. — Высшее авиационное образование имеет гендиректор МАШ и его заместитель по производству, дополнительную специальную подготовку по безопасности полетов прошли четверо руководителей высшего звена (гендиректор и четыре заместителя). Кроме того, все руководители производственного блока и безопасности полетов имеют профильное высшее образование и специальную подготовку и многолетний опыт работы в авиации, в частности, старший сменный начальник аэропорта, начальник инженерно-технической службы, начальник Центра управления аэропортом, начальник производственно-диспетчерской службы и пр.

 

В «Трансаэро» сообщили, что ее руководство согласно проходить аттестацию, добавив, что из девяти членов правления компании семь имеют высшее авиационное образование. Высшее авиационное образование имеет гендиректор и его заместители — главы департаментов. В «ЮТэйр» также выразили готовность к экзаменам, заявив, что «все руководители высшего звена, имеющие отношение к производственной деятельности и обеспечению безопасности полетов, включая генерального директора, имеют авиационное образование, и более 50% членов правления компании работают в авиации более 20 лет».

 

— Во всем мире авиакомпании, как любые корпорации, управляются прежде всего людьми, которые имеют опыт и навыки в корпоративном управлении, это аксиома современной экономики. Если авиакомпании или любые иные корпорации будут управляться людьми с узким отраслевым образованием, которые при этом не являются корпоративными управленцами, это нанесет удар по национальной авиационной отрасли и даст огромную фору в конкурентной борьбе западным авиакомпаниям и аэропортам. По сути, этот шаг направлен на разрушение российской национальной экономики, — высказал свою позицию «Известиям» один из источников в крупной авиакомпании.