Отбросив в сторону популистскую демагогию, становится ясно - слова о том, что западные авиакомпании платят за право пролететь по транссибирскому маршруту, не соответствует действительности. Если внимательно разобраться в самом понятии «роялти», то выясняется, что на самом деле речь идет не о плате за что-либо, а о т.н. пульных соглашениях, которые широко распространены в международной практике. Суть их в том, что участники пула, летающие по одним и тем же маршрутам, объединяют всю прибыль в один фонд, из которого она затем поровну распределяется между всеми партнерами. То есть, если, к примеру, авиакомпания А заработала за год 10 млн долларов, а авиакомпания В - только 5 млн долларов, то из общей прибыли в 15 млн долларов каждой авиакомпании причитается по 7,5 млн долларов. Иными словами, авиакомпания А из заработанных 10 млн отдаст авиакомпании В 2,5 млн долларов.

«Роялти существуют еще с советского времени, и это не плата за пролет над территорией, это оплата использования инфраструктуры во время полета, - рассказал аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. - По сути, эти деньги должны идти на модернизацию существующей инфраструктуры, ведь когда самолет летит над нашей территорией, он использует какое-то наземное оборудование, которое строилось Россией или Советским Союзом».

Именно такие соглашения заключены сегодня между российскими и зарубежными авиакомпаниями, летающими по транссибирским маршрутам. И если рыночная конъюнктура сложится так, что завтра российские авиаперевозчики заработают на этих направлениях больше своих западных коллег, то уже им придется платить иностранцам разницу в доходах, которую часто называют "пролетными" или роялти. Статья 15 Чикагской конвенции 1944 года, на которую ссылаются западные эксперты, гласит, что пролет над территорией государства не может быть платным. Но никаких положений этой конвенции существующие пульные соглашения России с Западом не нарушают уже потому, что как раз платы за сам пролет они не касаются.).

На данный момент транссибирские роялти получают три российских авиакомпании, в соответствии с межправительственными договорами работающих на международных линиях назначенными перевозчиками. Это "Аэрофлот", "Трансаэро" и "Волга-Днепр". По мнению аналитиков, больше всего денег на роялти зарабатывает "Аэрофлот", ежегодные доходы которого по этой статье составляют до $500 млн. "Трансаэро" получает порядка $250 млн, а "Волга-Днепр" - около $50 млн. В пересчете на один рейс Boeing-747 из Европы в Азию сумма платежей составит $5–6 тысяч. При этом только за время полета этот лайнер израсходует примерно 100 т топлива по цене около $1 тысячу за тонну - то есть $100 тысяч. На этом фоне платежи по пульным соглашениям выглядят весьма незначительными.

Отмена данной категории платежей означает денонсацию пульных соглашений, что вовсе не в интересах зарубежных перевозчиков. «Сами авиакомпании вполне довольны, потому что, пролетая над Россией, они значительно сокращают дистанцию маршрутов и экономят огромные деньги, значительно большие, чем те, что они выплачивают РФ в виде роялти. Так что авиакомпании занимают нейтральную позицию. Другое дело, что вопрос роялти используют еврочиновники для оказания давления на РФ», - сообщил главный редактор портала Avia.ru, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров.

Хорошим примером здесь стала Швейцария. Эта страна, хотя формально и не является членом ЕС, стала первой, которой было предложено исключить из двусторонних отношений "компенсационные платежи". Однако в результате переговоров швейцарская сторона раздумала подписывать такое соглашение: после того, как подсчитала, что в результате отмены роялти, ее авиакомпания Swiss, сэкономив незначительную сумму на платежах, может оказаться в гораздо более конкурентной ситуации.

Согласно семи так называемым "свободам воздуха", используемым в международной практике регулирования воздушных сообщений, авиакомпании, в частности, имеют право пролетать над территориями своих и иных государств или садиться на их территории с некоммерческими целями, бесплатно (первая и вторая свободы). На деле, однако, это право предоставляется в обмен на те или иные выгоды, зачастую только условно неденежные.

К примеру страны, имеющие протяженную территорию, к которым, помимо России, относятся Китай, Канада и Бразилия, как правило, в обмен на пролет над своей территорией требуют предоставления экономических выгод для своих авиапредприятий, например, возможность увеличить частоту авиаперевозок, количество пунктов, куда авиапредприятие может выполнять перевозки, и т.п.

В ЕС государства имеют гораздо менее протяженные территории, поэтому подобные требования с их стороны можно при необходимости легко обойти путем изменения трассы. Однако и здесь было придумано, как получить деньги из воздуха. В 2005 году Евросоюз создал систему торговли квотами на парниковые газы (ETS). Согласно принятому закону, авиакомпании, использующие воздушное пространство Европы, обязаны платить налог на выбросы углекислого газа в атмосферу, так как он способствует изменению климата. А с 1 января 2012 года в Европе заработала новая система ETS, согласно которой авиаперевозчики должны приобретать квоты на эмиссию по следующему расчету: 85% от объема перевозок компании в 2010 году предоставляется бесплатно, а остальные 15% оплачиваются. Превышение бесплатных квот без покупки дополнительных будет стоить 100 евро за каждую тонну углекислого газа и караться вплоть до запрета полетов над Европой.

Когда авиакомпании других стран подсчитали, во что это выльется, то обнаружили, что счет идет на миллиарды, а для компенсации затрат придется поднимать цену авиабилетов на сумму от 5 до 40 евро. И это только начало ожидающих их проблем, потому что согласно принятому закону объем бесплатных выбросов будет постепенно сокращаться. Ряд стран обвинил Евросоюз в намерении ввести квоты на выбросы парниковых газов, чтобы обеспечить европейским авиаперевозчикам более комфортные конкурентные условия. В ответ Россия, США и Китай даже стали рассматривать возможность запрета своим авиакомпаниям совершать подобные платежи, однако позиция ЕС осталась неизменной.

По словам заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, именно решение ЕС сохранить систему торговли квотами на парниковые газы для воздушных судов стало одной из причин решения России не отменять роялти за транссибирские перелеты. Замглавы Минтранса напомнил, что несколько лет назад Россия подписала с ЕС меморандум о намерениях, который предусматривал, что с 1 января 2014 года РФ отменит роялти. "Непоследовательность действий ЕС подвигла Россию к тому, что (...) мы этой датой не считаем нужным себя связывать", - отметил Аристов. Добавив, что подписанный документ не является юридически обязывающим.

Сохранение роялти будет проявлением заботы о собственных авиакомпаниях, уверены эксперты. «Россия - слишком большая страна, в ней слишком тяжелые условия для существования гражданской авиации. Более суровый климат, огромные расстояния, невысокая плотность населения, - напоминает Гусаров. - Россия ограничивает использование своего воздушного пространства иностранными авиаперевозчиками, чтобы дать нашим авиакомпаниям возможность вырасти, укрупниться, окрепнуть и уже на равных выйти на мировой рынок. Чтобы не произошло так, как во многих странах Восточной Европы, где свое воздушное пространство просто сдали крупным иностранным перевозчикам, а национальные авиакомпании разорились. Таких примеров море».

Итак, речь идет вовсе не о «поборах» России за право пролета по транссибирскому маршруту, который, отметим, значительно сокращает длину маршрутов из Европы в Азию, чем приносит авиакомпаниям ощутимую выгоду. Речь идет о международной конкуренции на рынке авиаперевозок, где каждое из государств стремится отстоять собственные интересы, что вполне естественно. Соответственно, и решения здесь должны приниматься комплексно, в контексте общей либерализации регулирования воздушных сообщений. О чем, собственно, и сказал российский замминистра транспорта.