Категорически против такого запрета выступает Межгосударственный авиационный комитет (МАК), на сайте которого размещено следующее официальное заявление: «МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет».  

 

В одном из своих интервью эту позицию поддержал и Министр транспорта РФ М.Ю. Соколов.

 

Глава же Росавиации Александр Нерадько, как утверждает сайт AEX.RU, заявил: «Когда-то у Генри Форда спросили, какой автомобиль лучше.  Он ответил: «Новый!» 

 

Поэтому, когда речь идет о вводе ограничения эксплуатации ВС, я бы разделил это на несколько частей. Первое – это то, что касается пассажирских перевозок. Второе – это то, что ограничительные меры должны быть опубликованы заранее и переданы в авиакомпании задолго до вступления этого ограничения в действие».

 

Так кто же прав? 

 

Давайте попробуем разобраться. Тем более, что мнения авиационных властей России разошлись. 

 

Очевидно, что именно Министерство транспорта Российской Федерации  является федеральным органом исполнительной власти, проводящим государственную политику и осуществляющим управление в области транспортного комплекса.

 

Другому ведомству – МАК – предоставлены полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий на территории РФ. 

 

Третье ведомство – Росавиация – в соответствии со своим Положением организует и проводит в установленном порядке обязательную сертификацию:

 

–  юридических и физических лиц, осуществляющих и (или) обеспечивающих коммерческие воздушные перевозки, выполнение авиационных работ; 

–  юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт авиационной техники;

–  а также юридических лиц, 

деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности. 

 

Росавиация также осуществляет: 

 

–  организацию разработки мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов; 

–  ведение учета авиационных происшествий и инцидентов.

 

Таким образом, они (ведомства) все вместе должны дружно реализовывать требования вступившего в силу 14 ноября 2013 г. 19 Приложения к «Чикагской конвенции о международной гражданской авиации» называющегося  «Управление безопасностью полетов», что в свете многочисленных авиакатастроф последних лет весьма актуально для нашей страны.

 

В пункте 3.1.1  Главы 3  Приложения 19 «Обязанности государства по управлению безопасностью полетов» говорится, что каждое государство принимает Государственную программу по безопасности полетов (ГосПБП) для управления безопасностью полетов в государстве в целях достижения приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности полетов гражданской авиации. ГосПБП должна включать в себя, в том числе,  управление рисками для безопасности полетов на государственном уровне. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ РАМКИ ДЛЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ (СУБП) поставщиков обслуживания также требуют от них управления рисками для безопасности полетов. Оставляя пока в стороне вопрос об установлении приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, который почему то игнорируется Минтрансом РФ (Как известно, нельзя управлять тем, что невозможно измерить), рассмотрим риски для безопасности полетов.

 

В любом государстве полеты в гражданской авиатранспортной системе осуществляются исключительно авиакомпаниями. Отсюда имеется два следствия: во-первых – для всех других поставщиков обслуживания надо говорить не о безопасности полетов, а о безопасности их авиационной деятельности. Во-вторых – риск безопасности полетов государства – функция от уровня риска безопасности полетов всех авиакомпаний, совершающих полеты в воздушном пространстве этого государства:

 

Rгос = F1(Rki),

 где i = 1, …, n – число летающих в государстве авиакомпаний.

 

Поэтому, риск безопасности полетов в государстве невозможно снизить, не занимаясь снижением рисков для безопасности полетов каждой авиакомпании, выполняющей полеты в воздушном пространстве этого государства.

 

Риск же безопасности полетов авиакомпании – функция рисков безопасности полетов при  каждом полете, совершаемом авиакомпанией:

 

Rki = F2(Rпj),

 где j = 1, …, m – число полетов совершаемых авиакомпанией. 

 

Риск безопасности каждого полета, совершаемого авиакомпанией – функция рисков безопасности операционной деятельности самой авиакомпании по выполнению полета и риска безопасности авиационной деятельности всех поставщиков обслуживания, задействованных при осуществлении данного полета:

 

Rпj = F(Rjo, RВС, Ra/п выл +  Ra/п пр, Rуч. зав., RОрВД),

 

где Rjo – риски, связанные с собственной операционной деятельностью авиакомпании; 

RВС – риски, связанные с используемым воздушным судном; 

Ra/п выл – риски, связанные с 

аэропортом вылета; 

Ra/п пр – риски, связанные с аэропортом прилета; 

Rуч. зав. – риски, связанные с учебными заведениями, в которых готовился задействованный при выполнении данного полета авиационный персонал всех участвующих в его выполнении поставщиков обслуживания; 

RОрВД – риски, связанные с организациями по управлению воздушным движением.

В первом приближении можно считать, что риск безопасности каждого полета, совершаемого авиакомпанией, равен сумме рисков, привносимых каждым поставщиком 

обслуживания за счет своей авиационной деятельности, т.е.

 

Rпj = Rjo + RВС + RА/П выл + Rа/п пр + Rуч. зав. + RОрВД

 

Отсюда понятно, что риск данного полета не может быть ниже рисков, привносимых каждым поставщиком обслуживания за счет своей авиационной деятельности. 

 

Оставляя пока в стороне риски, связанные с собственной операционной деятельностью авиакомпании, рассмотрим риски, связанные с RВС. Эти риски можно представить в следующем виде:

 

RВС = Rраз.ВС + Rпр.ВС + RТОиР, где  

 

Rраз.ВС – риски для безопасности полетов, заложенные в реализованную конструкцию данного воздушного судна, а также связанные с особенностями реализации на практике СУБП организации, ответственной за типовую конструкцию воздушного судна;

Rпр.ВС – риски для безопасности полетов, заложенные в данное воздушное судно при выбранных технологиях производства, а также связанные с особенностями реализации на практике СУБП организации, ответственной за производство воздушного судна; 

RТОиР – риски, заложенные в данное воздушное судно при выбранных технологиях технического обслуживания и/или ремонта, а также связанные с особенностями реализации на практике СУБП организаций, ответственных за его техническое обслуживание и/или ремонт.  

 

 Rраз.ВС = RОУЭ + RНЛГ + RСБ ВС + RМОС + RК ВС + RТЭИ + RДД ТК + RКД ТК ВС + RСУБП Раз.

 

Риск, связанный с разработчиком  воздушного судна, складывается из риска при выборе ожидаемых условий эксплуатации ВС плюс риска, определяемого уровнем совершенства НЛГ, действующих на момент подачи заявки на сертификацию, плюс риск, связанный с правильным выбором сертификационного базиса на основе  действующих на момент подачи заявки на сертификацию НЛГ, плюс риск, связанный с выбором конкретных методов оценки соответствия ВС выбранному сертификационному базису, плюс риск, связанный с выбранной конструкцией ВС, плюс риск, связанный с теоретическими и экспериментальными испытаниями конструкции ВС, плюс риск, связанный с качеством представляемой доказательной документацией по типовой конструкции ВС, плюс риск, связанный с качеством конструкторской документацией на техническую конструкцию воздушного судна, и плюс риски от неэффективного функционирования Системы управления безопасностью полетов разработчика.  

 

Считая, что все риски, связанные с разработчиком  воздушного судна примерно одинаковы для «старых» и «новых» воздушных судов, рассмотрим только риски, связанные с используемыми нормами летной годности.

 

 

Общеизвестно, что используемые для разработки сертификационного базиса воздушных судов Нормы летной годности (НЛГ) постоянно совершенствуются. При Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета работает Комиссия по нормам и правилам, которая постоянно дополняет действующие НЛГ усовершенствованными требованиями к безопасности полетов гражданских воздушных судов. Это позволяет с каждым новым типом воздушного судна уменьшить риски для безопасности полетов. В результате уже только по этой причине риски для безопасности полетов новых воздушных судов (т.е. разработанных в соответствии с более новыми НЛГ) всегда ниже рисков при использовании более старых воздушных судов. И это не имеет никакого отношения к тому, как вы поддерживаете летную годность в эксплуатации. (Конечно, далеко не все авиакомпании безукоризненно поддерживают летную годность воздушных судов, но связанные с этим риски относятся к рискам операционной деятельности авиакомпаний). Эту ситуацию наглядно иллюстрирует представленный на этой странице график.

 

 А ведь есть еще риски, связанные с накоплением различных повреждений в процессе эксплуатации. У новых воздушных судов в большинстве случаев этих повреждений значительно меньше. Конечно, все эти повреждения должны устраняться в процессе ТОиР. Но при этом и появляются связанные с ТОиР риски. Ведь всегда существует опасность, что возрастные повреждения в конструкции воздушных судов могут быть не замечены, либо неправильно отремонтированы. В прекрасном отчете Австралийского бюро расследований транспортных происшествий (Aviation Research and Analysis Report – B20050205 Final)  2007 г. «Когда старое является слишком старым? Влияние старения воздушных судов на безопасность полетов в авиации» говорится, что в мире известен целый ряд авиационных катастроф воздушных судов, связанных с их возрастом. И приводится целый ряд примеров, с которыми все желающие могут ознакомиться.

 

 

Приведем здесь только самый свежий инцидент, связанный со старением воздушного судна в процессе эксплуатации, произошедший в гражданской авиации России в феврале этого года:

 

В ПРОЦЕССЕ ОТКРЫТИЯ ЭКИПАЖЕМ ПАССАЖИРСКОЙ ДВЕРИ ДЛЯ ВЫСАДКИ ПАССАЖИРОВ ПРОИЗОШЛО ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ РАЗРУШЕНИЕ ЛЕВОГО И ПРАВОГО УЗЛОВ НАВЕСКИ (КРОНШТЕЙНОВ), ФИКСИРУЮЩИХ ДВЕРЬ В ОТКРЫТОМ ПОЛОЖЕНИИ, ЧТО ПРИВЕЛО К ЕЕ ПАДЕНИЮ НА ПЕРРОН. В РЕЗУЛЬТАТЕ ПАДЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНО ЛАКОКРАСОЧНОЕ ПОКРЫТИЕ ВНЕШНЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ДВЕРИ.

 

Хорошо, что в данном случае обошлось без жертв.

 

Таким образом, понятно, что риски для безопасности полетов при эксплуатации «старых» самолетов существенно выше. Но, как известно, критерием истины является практика.  Для окончательного разрешения спора между авиационными властями России обратимся к статистике авиапроисшествий. Естественно, никто лучше разработчика и производителя воздушных судов не знает истинного положения дел с его воздушными судами. Поэтому рассмотрим статистику фирмы «Боинг», изложенной в презентации «Статистический отчет о несчастных случаях на коммерческих реактивных самолетах. Мировая практика 1959-2012»:  

 

Почему же это не сразу бросается в глаза при изучении российских статистических данных? Дело в том, что риски для безопасности полетов, связанные с собственной операционной деятельностью авиакомпании, значительно превышают риски, связанные с воздушными судами. Они в них просто тонут. Ведь когда воздушное судно пилотирует необученный пилот, это намного опаснее возраста воздушного судна.

 

А относительно ответа на вопрос: «Какое воздушное судно безопаснее, «старое» или «новое»?», следует согласиться с Генри Фордом и Александром Нерадько – конечно «НОВОЕ».