Президент «Аэростара» стоял у истоков создания украинской деловой авиации, а его компания почти за 20 лет работы пережила более десятка конкурентов. «Аскеров – талантливый продавец, уникальный переговорщик, он умеет приспосабливаться»,  – объясняет директор компании‑конкурента «Центр деловой авиации» Юрий Гребенкин.

Аскеров  – человек в авиации не случайный. Авиаконструктор по образованию, в начале 1990‑х он разрабатывал самолеты для малой авиации в киевском конструкторском бюро «Авиатехника». В Украину тогда начали наведываться состоятельные иностранцы. Один из них как‑то заглянул в КБ и на ломаном русском пытался заказать авиатакси до Донецка. «Узнав, что мы проектируем малые суда, к нам стали приходить люди, которые хотели летать туда, куда нужно им, а не куда летают самолеты», – вспоминает 47‑летний Аскеров.

Появился спрос на услугу, которой в стране не было. Молодой инженер решил этим воспользоваться. В 1993 году он занялся авиаброкерством. Суть бизнеса была в том, чтобы находить индивидуальных клиентов для перевозчиков, у которых имелись небольшие советские самолеты Ан‑28, Як‑40 или чехословацкие Л‑410. За каждый такой рейс посредник получал 5–6% от суммы заказа. Летали в основном в крупные промышленные города: Запорожье, Мариуполь, Харьков, Донецк и Днепропетровск. За два года Аскеров организовал около 3000 бизнес‑перелетов, заработав $750 000.

Но была одна проблема  – брокер не имел права распоряжаться чужим авиапарком. Владелец самолета в любой момент мог отказаться его предоставить, и рейсы срывались. Когда такие случаи стали нормой, Аскеров решил создать собственную авиакомпанию.

«Аэростар» появился в 1995 году. Предприниматель арендовал у региональных авиа­перевозчиков один Л‑410 и два Як‑40. Заработанных денег хватило, чтобы превратить ветхие самолеты в аналоги современных бизнес‑джетов. Тут помог опыт авиаконструктора. «По сути, нам нужно было переделать автобус «Богдан» в Mercedes, причем так, чтобы те, кто в него сядет, не заметили разницы»,  – утрирует авиатор. Цена модернизации одного самолета начиналась с $60 000. Подрядчиком стал Белорусский авиаремонтный завод.

Квалифицированных пилотов Аскеров заманил в компанию деньгами. Была придумана новая для того времени система мотивации, где каждый рейс оплачивался в зависимости от налета часов и расстояния. Минимальная ставка его летчиков составляла $5000  – на треть выше, чем у конкурентов. «Это был сильный ход  – у частных компаний такого тогда не было»,  – вспоминает директор авиаброкера Stronding Air Сергей Плотницкий.

Похожим способом Аскеров собрал на рынке лучших аналитиков. Его специалисты могли быстро рассчитать оптимальный маршрут для каждого рейса. Отдельная группа вела переговоры с чиновниками Украэроруха об оперативном предоставлении воздушных коридоров. «Как‑то я встретил англичан в Борисполе, а они уже знали от своих коллег, что быстро добраться во Львов можно было только на самолетах «Аэростара»,  – вспоминает директор компании «Троттола» Ярослав Рущишин. «Троттола» управляет девятью фабриками во Львовской и Ровенской областях, и Рущишин часто заказывал самолеты «Аэростара» для инвесторов из Великобритании.

Кадровая политика себя оправдала. За три года работы «Аэростар» занял 80% рынка деловой авиации. В 1998-м его выручка составила $17,5 млн.

В 2004 году, когда у «Аэростара» было уже 11 арендованных «яков», рынок преподнес сюрприз. Буквально за пару месяцев цена авиатоплива выросла на 80%  – до $1000 за тонну. Час полета на прожорливых советских бизнес‑джетах подорожал вдвое  – до $2000. Компания потеряла часть клиентов. «Наши вчерашние пассажиры просто надевали спортивный костюм и шли в общий зал аэропорта, а не к нам»,  – вспоминает Аскеров.

Предприниматель не растерялся  – он принялся обновлять авиапарк, взяв в оперативный лизинг четыре новых самолета: по два французских Falcon 20 и американо‑немецких Fairchild‑Dornier 328JET. Каждый борт обходился компании в $30 000–80 000 в месяц, что, по словам бизнесмена, было ей вполне по силам. Новые суда летали быстрее и потребляли гораздо меньше топлива. Бортовые компьютеры разгружали летчиков, поэтому отпала необходимость в запасных экипажах на обратный путь. Это позволило сократить штат со 190 до 70 человек. Оставшиеся «яки» использовались только на внутренних рейсах, доля которых сократилась до 40%. Остальное приходилось на Европу. Новые самолеты быстро прошли сертификацию в ЕС и пользовались повышенным спросом среди украинских VIP‑туристов.

Особо состоятельные клиенты заказывали полеты за океан. «Аэростар» получил право на использование Falcon 900, который способен без посадки долететь из Киева в Нью‑Йорк с 12 пассажирами на борту. «На украинском рынке наличие такой машины влияло на репутацию компании»,  – рассказывает шеф‑редактор отраслевого журнала Business Aviation Андрей Власов.

Средний чек на фрахт бизнес‑джета начинается от $5000 за час полета. Верхний предел зависит от расстояний. К примеру, полет по маршруту Киев  – Одесса  – Киев облегчит кошелек пассажира на $10 000–15 000, перелет из Украины в Таиланд  – на $200 000, а рейд по Японским островам обойдется примерно в полмиллиона евро.

Клиентов Аскеров не называет  – в его бизнесе это запретная тема. По словам предпринимателя, в разное время к нему обращалась почти вся политическая и деловая элита страны. К примеру, в 2011 году два борта Dornier у «Аэростара» заказало государственное авиапредприятие «Украина», которое обслуживает первых лиц страны. Цена вопроса  – 2,3 млн гривен. «На Евро‑2012 я летал по восемь часов в день на протяжении 18 месяцев, и «Аэростаром» в том числе»,  – говорит бывший вице‑премьер‑министр Украины Борис Колесников, отвечавший за подготовку и проведение Евро‑2012. О паре звездных пассажиров Аскеров все же проговорился: «Под нашими позывными летали певица Патрисия Каас и президент ЕБРР Жан Лемьер».

Сегодня в распоряжении «Аэростара» три лизинговых самолета: один Beechcraft King Air 350 и два Fairchild‑Dornier 328JET. Еще 16, среди которых Falcon, Cessna, Challenger, Hawker, находятся у компании в управлении. Что это значит? По оценкам игроков рынка, личные самолеты есть у 60–90 украинцев. Но регулярно ими пользуются далеко не все. Примерно треть этого авиапарка сдается в управление авиакомпаниям. С согласия собственников «Аэростар» может возить на них своих клиентов. Выгода владельца в том, что компания делится с ним прибылью.

За 15 лет доля «Аэростара» на рынке сократилась вдвое. «У рынка нет большого потенциала роста, так как он имеет ограниченное количество пользователей»,  – рассуждает эксперт Центра транспортных стратегий Александр Кава. Кто‑то из бывших клиентов Аскерова ушел к конкурентам. Часть пересела на свои самолеты, а часть  – наоборот, на рейсовые. Деловую авиацию сильно подкосил кризис. В 2008 году на этом рынке было шесть активных игроков, сегодня  – вдвое меньше.

«Аэростар», на долю которого приходится 39% рынка, делит его с компаниями «Аэро‑Чартер» и «Челендж Аэро». Последняя зарабатывает в основном на техобслуживании воздушных судов. Еще один конкурент  – «Центр деловой авиации»  – прекратил полеты в 2012‑м. В управлении у компании было семь чужих бортов. Но она не смогла вовремя рассчитаться с подрядчиками за техобслуживание. Возник конфликт с хозяевами самолетов, которые перевели их к другому оператору.

Аскеров застраховался от такого сценария. 60% выручки ему обеспечивают три самолета, взятые в лизинг, на которых компания сможет летать, даже если собственники остальных судов решат их забрать или продать. Впереди у украинских авиаторов новое потрясение. Весной 2015‑го должен заработать договор «Открытое небо», который впустит на рынок европейских конкурентов. Аскеров готов и к этой неприятности. Он вывел в отдельный бизнес одно из подразделений «Аэростара»  – хэндлинг. Это наземное обслуживание воздушных судов: заправка топливом, водой, загрузка бортового питания, постановка в ангар, уборка салона. «Конкурировать в небе с европейскими компаниями будет непросто, но на земле им потребуется налаженная система сервиса. Это шанс для Аскерова сохранить свое место на рынке»,  – считает Плотницкий.