О вариантах заключения концессионных соглашений с использованием средств ФНБ в рамках развития МАУ "Ъ" рассказали источники в отрасли. По их словам, сценарии разработаны АНО "Дирекция московского транспортного узла" и профильными ведомствами по поручению президента Владимира Путина, данному в июле 2013 года. По оценкам собеседников "Ъ", общий дефицит средств на реконструкцию и строительство аэродромной инфраструктуры трех аэропортов МАУ составляет порядка 34 млрд руб. Больше всего не хватает Шереметьево (около 15,5 млрд руб.) и Домодедово (порядка 13 млрд руб). Дефицит инвестиций во Внуково оценен в 5,5 млрд руб.

 

Решить проблему должно государственно-частное партнерство (ГЧП) с использованием средств ФНБ. Идею предложил первый вице-премьер Игорь Шувалов в ноябре 2013 года, заявив, что на МАУ могут пойти средства ФНБ, не использованные на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ-2) Москва—Казань. В секретариате первого вице-премьера вчера сообщили, что "вопрос прорабатывается в профильных ведомствах".

 

Источник "Ъ" в одном из аэропортов МАУ говорит, что на все три предложено выделить из ФНБ порядка 15 млрд руб. Из них на Шереметьево могут пойти 6,9 млрд руб, на Домодедово — 5,7 млрд руб., на Внуково — 2,2 млрд руб. Правительство еще в 2008 году определило, что предельный объем финансирования из средств ФНБ не должен превышать 40% капзатрат проекта, остальное — за счет собственных или заемных средств.

 

По схеме концедентом выступит Росавиация, говорит один из собеседников "Ъ". Рассматриваются три варианта передачи аэродромов. Два из них предполагают, что концессионер возместит концеденту инвестиции в инфраструктуру. В одном из вариантов полностью исключается тарифное регулирование, а источником возврата инвестиций могут стать сборы от аэропортового бизнеса. В ФСТ "Ъ" уточнили, что тарифное регулирование услуг аэропортов основано на законодательстве о естественных монополиях, и потребность в инвестициях не может быть основанием для его отмены. В ведомстве говорят, что "содержательное обсуждение проводится на площадке Минфина и еще не завершено". В Минфине не предоставили комментарий. В двух других вариантах тарифы сохраняются, а источником возврата инвестиций становится целевой инфраструктурный сбор, установленный государством. Эксплуатационные расходы покрываются за счет сборов за услуги по взлету и посадке. При этом финансовая нагрузка на пассажира к 2028 году может составить порядка 250-300 руб.

 

В Минтрансе сообщили, что пока рано говорить о том, какой вариант является наиболее приемлемым, поскольку нормативно-правовая база в отношении концессий не сформирована. Утверждение финальных условий передачи аэродромов МАУ в концессию запланировано на конец 2014 года. Во Внуково говорят, что "все три варианта вполне рабочие, главное, какой результат хочет получить государство". "Если есть стремление вернуть полностью инвестиции и отменить тарифное регулирование, то в этом случае, естественно, повысятся тарифы на 100-150 руб. за 1 тонну максимальной взлетной массы, но это не является критичным",— подчеркнули во Внуково. В Домодедово сообщили, что "изучают вопрос", в Шереметьево на запрос "Ъ" не ответили.

 

Партнер юрфирмы Herbert Smith Freehills, специалист по проектам ГЧП Ольга Ревзина считает, что для модели с отсутствием тарифного регулирования придется вносить изменения в законодательство, а это не такой быстрый процесс. Более привлекательной формой становится вариант, при котором государство берет на себя тарифные риски, а концессионер понимает гарантированную рентабельность проекта."Ъ" стали известны возможные варианты передачи аэродромов Московского авиационного узла (МАУ) в концессию с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Общий дефицит средств составляет около 34 млрд руб., и за счет фонда предложено закрыть 40% от этой суммы — порядка 15 млрд руб. Но в любом из вариантов концессии финансовая нагрузка на пассажира может увеличиться до 250-300 руб.

 

О вариантах заключения концессионных соглашений с использованием средств ФНБ в рамках развития МАУ "Ъ" рассказали источники в отрасли. По их словам, сценарии разработаны АНО "Дирекция московского транспортного узла" и профильными ведомствами по поручению президента Владимира Путина, данному в июле 2013 года. По оценкам собеседников "Ъ", общий дефицит средств на реконструкцию и строительство аэродромной инфраструктуры трех аэропортов МАУ составляет порядка 34 млрд руб. Больше всего не хватает Шереметьево (около 15,5 млрд руб.) и Домодедово (порядка 13 млрд руб). Дефицит инвестиций во Внуково оценен в 5,5 млрд руб.

 

Решить проблему должно государственно-частное партнерство (ГЧП) с использованием средств ФНБ. Идею предложил первый вице-премьер Игорь Шувалов в ноябре 2013 года, заявив, что на МАУ могут пойти средства ФНБ, не использованные на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ-2) Москва—Казань. В секретариате первого вице-премьера вчера сообщили, что "вопрос прорабатывается в профильных ведомствах".

 

Источник "Ъ" в одном из аэропортов МАУ говорит, что на все три предложено выделить из ФНБ порядка 15 млрд руб. Из них на Шереметьево могут пойти 6,9 млрд руб, на Домодедово — 5,7 млрд руб., на Внуково — 2,2 млрд руб. Правительство еще в 2008 году определило, что предельный объем финансирования из средств ФНБ не должен превышать 40% капзатрат проекта, остальное — за счет собственных или заемных средств.

 

По схеме концедентом выступит Росавиация, говорит один из собеседников "Ъ". Рассматриваются три варианта передачи аэродромов. Два из них предполагают, что концессионер возместит концеденту инвестиции в инфраструктуру. В одном из вариантов полностью исключается тарифное регулирование, а источником возврата инвестиций могут стать сборы от аэропортового бизнеса. В ФСТ "Ъ" уточнили, что тарифное регулирование услуг аэропортов основано на законодательстве о естественных монополиях, и потребность в инвестициях не может быть основанием для его отмены. В ведомстве говорят, что "содержательное обсуждение проводится на площадке Минфина и еще не завершено". В Минфине не предоставили комментарий. В двух других вариантах тарифы сохраняются, а источником возврата инвестиций становится целевой инфраструктурный сбор, установленный государством. Эксплуатационные расходы покрываются за счет сборов за услуги по взлету и посадке. При этом финансовая нагрузка на пассажира к 2028 году может составить порядка 250-300 руб.

 

В Минтрансе сообщили, что пока рано говорить о том, какой вариант является наиболее приемлемым, поскольку нормативно-правовая база в отношении концессий не сформирована. Утверждение финальных условий передачи аэродромов МАУ в концессию запланировано на конец 2014 года. Во Внуково говорят, что "все три варианта вполне рабочие, главное, какой результат хочет получить государство". "Если есть стремление вернуть полностью инвестиции и отменить тарифное регулирование, то в этом случае, естественно, повысятся тарифы на 100-150 руб. за 1 тонну максимальной взлетной массы, но это не является критичным",— подчеркнули во Внуково. В Домодедово сообщили, что "изучают вопрос", в Шереметьево на запрос "Ъ" не ответили.

 

Партнер юрфирмы Herbert Smith Freehills, специалист по проектам ГЧП Ольга Ревзина считает, что для модели с отсутствием тарифного регулирования придется вносить изменения в законодательство, а это не такой быстрый процесс. Более привлекательной формой становится вариант, при котором государство берет на себя тарифные риски, а концессионер понимает гарантированную рентабельность проекта.