КУДА ПРИВЕЛИ ТЕСНЫЕ ОТНОШЕНИЯ С BOMBARDIER

 

Сегодня в РТ деловые самолеты и вертолеты эксплуатируют три авиакомпании — ОАО «Ак Барс Аэро», ООО «Тулпар Эйр» и ОАО «Казанское авиапредприятие». Но первой бизнес-джет получило ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ), ныне, увы, фактически почившее в бозе. В конце прошлой недели в АБА круглую дату отметили небольшим собранием коллектива (авиакомпания все-таки правопреемник АКТ на посту главного авиаперевозчика республики). Приобретение этого джета предложено считать началом бизнес-авиации РТ.

 

Генеральный директор АБА Петр Трубаев напомнил, что АКТ провела огромную работу, чтобы получить первый бизнес-джет. После этого пошел качественный рост: сегодня 25 воздушных судов — «прямых исполнителей деловых полетов»: 9 самолетов и 16 вертолетов. Год назад началась эксплуатация одного из самых современных бизнес-джетов — Falcon7X (на нем летает президент РТ) от французской компании Dassault. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Трубаев подтвердил, что и пришедший в начале года в республику новый Challenger 605 эксплуатируется АБА.

 

По словам Трубаева, с первого джета и начались серьезные отношения Татарстана и компании Bombardier. Именно поэтому за основу парка АБА были взяты Bombardier CRJ200, а не Embraer 145 или Ан-148, которые тоже были претендентами. «Хорошие отношения с Bombardier позволили остановить выбор на CRJ», — уточнил Трубаев и отметил, что в области вертолетов столь же тесные отношения у РТ сложились с американской компанией Bell (гражданские вертолеты этой марки производятся в Канаде).

 

АВИАЦИЯ «ДОВЕРЕННЫХ ЛЮДЕЙ»

 

Трубаев заверил, что у АБА одна из самых лучших российских баз деловой авиации — лучше, может быть, только у специального летного отряда «Россия», обеспечивающего российское правительство. Во многом благодаря этому за 10 лет у АКТ и АБА серьезных инцидентов по части деловой авиации не было.

 

Гендиректор АБА отметил, что в структуре выручки АБА сектор деловой авиации имеет занимает 25%, а в ближайшее время станет 30%. «Полетов все больше, заказы очень серьезные», — констатировал Трубаев. Поэтому, по его словам, совет директоров АБА и решил выделить бизнес-авиацию в отдельную структуру — компания «Авиасервис» (сегодня идет работа по получению свидетельства эксплуатанта). Кстати, на собрании выступил и гендиректор нового перевозчика Валерий Портнов. Он был одним из первых пилотов, осваивавших тот первый Challenger 604. «Мы оказались первыми русскими в учебном центре Bombardier, — припомнил он. — Сначала на нас смотрели с недоверием: «Посмотрим, каковы русские». Было тяжело, но мы знали, что нам никто не поможет».

 

Трубаев подчеркнул, что услугами бизнес-авиации активно пользуется правительство РТ, и поблагодарил его и непосредственно куратора темы — руководителя аппарата кабмина РТ Шамиля Гафарова за участие. И кстати, руководитель АБА упомянул, что бизнес-авиация — такая сфера деятельности, где не принято громко говорить о том, чей самолет, куда он летит. «Персонал проходит определенный вид проверок, — рассказал он, — получает специфические допуска. Люди абсолютно доверенные».

 

ДЕЛОВОЙ ЯК-40 ВСЕ ЕЩЕ В СТРОЮ

 

Отметим, что повышенная секретность в РТ сопровождает и деятельность авиации вполне себе обычной, коммерческой. Прояснить некоторые вопросы «БИЗНЕС Online» попыталась у Трубаева.

 

— Петр Владимирович, говорят, что «Авиасервису» будет проблематично получить сертификат эксплуатанта...

 

— Да, после ярославской катастрофы (катастрофа Як-42, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив» — авт.) новые авиакомпании почти не регистрировались. Отголоски еще есть.

 

— «Авиасервис» — 100-процентная «дочка» «Ак Барс Аэро». В какой степени будете влиять на ее деятельность?

 

— Влиять особо не планируем.

 

— В вашем бизнес-парке есть довольно экзотический для российских авиакомпаний и четырехместный «Даймонд». Кто на нем летает?

 

— В основном правительство — использует для оперативного решения вопросов. И самолет востребован. Сравните: до Самары на машине ехать 5 - 6 часов, на «Даймонде» — час.

 

— Як-40 в вашем парке еще остались?

 

— Да, один, в VIP-варианте, и планируем эксплуатировать его и дальше. В нашем свидетельстве эксплуатанта есть еще два Як-40 наших партнеров, которые в Москве летают под нашим флагом.

 

— С авиаброкерами имеете дело?

 

— Да, используем некоторые бизнес-джеты на коммерческих линиях. Это для нас дополнительный доход.

 

— Сколько бизнес-джетов принадлежит АБА, а сколько только находится у вас в эксплуатации?

 

— Не хотелось бы раскрывать эту информацию.

 

— Приобретение новых бизнес-джетов планируется?

 

— На данном этапе такой задачи нет — надо привести в нормальное состояние существующий флот: Bombardier, Cessna, чтобы как можно больше было летающих (напомним, коммерческий директор АБА Феликс Козлов недавно рассказал «БИЗНЕС Online», что сегодня на крыле 9 из 15 CRJ-200 и 5 из 15 Cessna Grand Caravan — авт.).

 

«НАЛАЖИВАЕМ УТРАЧЕННЫЕ ОТНОШЕНИЯ»

 

— Процесс передачи «Ак Барс Аэро» из холдинговой компании «Ак Барс» в «Связьинвестнефтехим» (СИНХ) завершен?

 

— Сейчас переходный период — идет процедура смены собственника. Но СИНХ активно участвует в построении нашего бизнеса, причем уже с прошлого года, когда и мы, и авиакомпания «Татарстан» по известным причинам попали в непростую ситуацию... Предположительно, переход завершится в конце мая. Тогда официально и объявим о смене собственника. Новый этап всегда воспринимается как надежда на будущее. И считаю, что позитив есть.

 

— Решена ли проблема задержек зарплаты сотрудникам?

 

— Да. Уже два месяца мы в графике. Выплачиваем и аванс, и отпускные, расплачиваемся с уволенными.

 

— Была и проблема с долгами перед рядом аэропортов...

 

— Есть такой вопрос. В рабочем режиме с руководителями аэропортов встречаемся, например, аэропорта Домодедово — нашли абсолютное понимание и пути решения задолженности. В планах — встречи с руководством других аэропортов. Словом, налаживаем отношения, которые были некоторое время назад утрачены.

 

— Сколько пассажиров планируете перевезти в 2014 году?

 

— Предполагаем перейти планку в 350 тысяч (в 2013-м было 348 тысяч), потому что добавился парк Cessna, они дадут «довесок».

 

— Сколько пассажиров должны перевезти компании, участвующие в программе субсидируемых полетов в ПФО?

 

— 120 - 130 тысяч. Но пока есть отставание от графика, поэтому вырабатываются меры по увеличению загрузки, открытию новых направлений, увеличению частоты существующих рейсов. Мы вышли с предложением увеличить частоту рейсов между Казанью и Самарой — до 14 в неделю. Хотим увеличить частотность на Пермь. Думаем открыть рейсы из Самары в Бегишево и Бугульму. Полагаю, Росавиация пойдет нам навстречу.

 

— Какие направления не загружаются?

 

— Например, Самара — Йошкар-Ола, Самара — Саранск, Йошкар-Ола — Уфа. Все, что связано с Чувашией и Марий Эл, не идет почему-то. Но предполагаю, что Саранск все-таки будет более интенсивно использовать авиацию — в связи с намерением строить стадион к чемпионату мира по футболу.

 

— Появятся ли новые зарубежные рейсы?

 

— 25 апреля возобновили рейс Казань — Ереван — Казань. С 21 мая планируем вновь открыть рейс Нижнекамск — Баку — Нижнекамск. В 20-х числах мая — на Прагу. С 14 июня (но не исключено, что и раньше) ожидаем полетов в Крым — из Казани, Бегишево и Бугульмы.

 

— Будет ли формироваться некая стратегия «Ак Барс Аэро» и программа действий на обозримое будущее?

 

— Есть планы, но пока не хотел бы о них говорить. Прежде всего стоит задача становления компании в этом году: как можно больше летающих судов, как можно выше регулярность, лучше культура обслуживания пассажиров. Естественно, должны выйти на безубыточность. Что касается стратегии, то оставаться в сегменте только CRJ200 и Cessna Grand Caravan, то есть быть кузницей летных кадров для других авиакомпаний, которые будут пилотов забирать на более серьезные типы воздушных судов, мы бы не хотели.