Общеизвестный факт: авиация — самый безопасный вид транспорта. Но именно в индустрии воздушных перевозок у любой ошибки очень высокая цена.

 

Американское бюро DETR подсчитало риски путешественников и выяснило, что чаще всего погибают мотоциклисты и велосипедисты, реже — пользователи воздушного и железнодорожного транспорта и, как ни странно, автобусов. Для сравнения: 0,05 летального исхода на 1 млрд км случаются в авиации и 108,9 — на мототранспорте.

 

Причем количество катастроф в воздухе стабильно снижается последние десять лет, несмотря на рост объема перевозок. По данным Aviation Safety Network, самым лучшим годом для авиации был 2012-й, тогда произошло наименьшее количество крупных авиакатастроф — 23. 2013 год оказался более аварийным: 29 инцидентов. Но в 2012 году было 475 жертв, а в прошлом году — 265. Это лучший показатель с начала официальной регистрации летных происшествий в 1950 году. За рамками статистики, правда, остается малая и военная авиация (учитываются только самолеты с числом мест более 13).

 

Директор европейского отделения Международной ассоциации воздушного транспорта IATA по вопросам безопасности Джанкарло Буоно как-то подсчитал, что по статистике тот, кто поднимается в воздух ежедневно, может летать без происшествий примерно 6,5 тыс. лет.

 

Тем не менее крупные катастрофы случаются постоянно. И Россия, увы, одна из самых опасных в этом плане стран. По данным IATA, в прошлом году в России было два трагических инцидента с 59 погибшими. Падение "Боинга" авиакомпании "Татарстан" унесло 50 жизней и стало в 2013 году крупнейшей авиакатастрофой в мире. В рейтингах IATA Россия традиционно находится в списках самых небезопасных для полетов стран, соседствуя с африканскими государствами: российские авиаперевозчики занимают около 2% мирового рынка, но при этом вклад РФ в статистику катастроф составляет 8,6% по числу жертв. Судя по статистике за последние десять лет, в среднем показатели в четыре раза хуже общемировых. Кто виноват и что делать?

 

Небесные иномарки

 

"Это широко распространенный миф, что авиапарк российских компаний старый и ненадежный. На самом деле техника у нас на том же уровне, что и в развитых странах. Крупнейшие игроки завезли в страну много новой импортной техники",— говорит гендиректор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак.

 

И правда, средний возраст самолетов "Аэрофлота" на ноябрь прошлого года был 5,7 года, S7 — 9,4, "России" — 9,7. Показатели на уровне мировых перевозчиков. Основные проблемы с небольшими авиакомпаниями: средний возраст бортов "Томскавиа" — 37,2 года, "Ижавиа" — 29. Власти последовательно выдавливают мелких игроков. По расчетам Рыбака, за последние три года аннулированы 120 свидетельств эксплуатанта, а нового не выдано ни одного. В итоге в России осталось чуть более 30 авиакомпаний.

 

Крупнейшие из них проходят международную сертификацию. Например, IATA проводит программу производственного аудита безопасности IOSA. Сертификат IOSA — это своего рода пропуск в международные авиаальянсы, и он является обязательным условием членства в IATA. Сертификацию IOSA осуществляют восемь независимых аудиторских фирм. Руководство по стандартам IOSA включает 872 требования, соответствие которым должна подтвердить авиакомпания во время прохождения аудита.

 

Другой важный критерий безопасности авиаперевозчиков — коэффициент SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Эта программа появилась в 1996 году по инициативе Европейской конференции гражданской авиации. Она основана на системе инспекций самолетов иностранных авиакомпаний в аэропортах. Учитывается масса показателей: возраст воздушного судна, его техническое состояние и квалификация экипажа. Чем меньше замечаний, тем ниже итоговая цифра. Если коэффициент превышает значение 2,0, то самолетам такой авиакомпании путь в Европу заказан. Например, у "Аэрофлота" этот показатель — 0,7-0,75, на уровне Lufthansa или British Airways. В общем, если перевозчик имеет право летать в Европу, то это гарантирует, что, по крайней мере, с техникой у него все в порядке.

 

Внутри страны самолеты проходят проверку каждые 48 часов плюс масштабные плановые ТО через определенное время налета в зависимости от модели.

 

Больное место российских авиаторов — состояние аэропортов. Если в Москве и других крупных городах аэропорты более-менее современные и состояние взлетных полос хорошее, то в маленьких городах далеко не всегда. "Большие проблемы, например, в Петропавловске-Камчатском: взлетно-посадочная полоса старая, покрытие крошится, а убирают ее от снега и льда плохо",— сетует Алексей Игнатьев, главный специалист департамента управления безопасностью полетов "Аэрофлота".

 

Другая проблема — птицы. Стандарты орнитологической защиты устарели, некоторые аэропорты ей пренебрегают, а для самолетов птицы представляют серьезную опасность. В отдельные города летчики просто опасаются летать, но повлиять на владельцев аэропортов перевозчики не могут.

 

Впрочем, еще больше вопросов к самим летчикам. Дело в том, что по 56-й статье Воздушного кодекса российские авиакомпании не могут брать на работу иностранных пилотов. Российские высшие летные училища учат пилотов управлять самолетами, которые устарели. Чтобы попасть за штурвал "иномарки", нужно проходить дополнительные дорогие курсы. В итоге в стране серьезный дефицит летчиков.

 

По словам Бориса Рыбака, командир тяжелого судна зарабатывает $15-20 тыс. в месяц, при этом мало кто дорожит рабочим местом.

 

Не секрет, что авиакомпании зачастую не выдвигают серьезных требований к квалификации пилотов, состоянию их здоровья. Даже если летчика уволили из-за проблем с алкоголем, он легко найдет новую работу по специальности. Черных списков пилотов не существует. Например, капитана Ту-134 авиакомпании "Русэйр", разбившегося под Петрозаводском, на прежнем месте работы хотели перевести во вторые пилоты из-за нарушений правил безопасности, но он уволился и тут же устроился в "Русэйр". В то же время в Европе наблюдается переизбыток пилотов: работу ищут 4-6 тыс. человек.

 

Причиной более 80% авиакатастроф становится человеческий фактор. В России уже произошло несколько аварий с участием нетрезвых пилотов, летчиков с поддельными и просроченными документами.

 

Конечно, куда чаще инциденты в воздухе происходят из-за нетрезвых пассажиров. В большинстве развитых стран действуют очень строгие правила для авиапассажиров. Зачинщик драки в воздухе может провести в тюрьме несколько лет. В России ему грозит лишь небольшой штраф. Единственное исключение — инцидент с предпринимателем Сергеем Кабаловым, устроившим драку на рейсе из Москвы в Хургаду. В начале 2014 года он получил реальный срок три с половиной года. Но хулигану инкриминировали попытку угнать самолет.

 

Бермудская прописка

Разобраться, какой конкретно государственный орган в России отвечает за контроль над безопасностью полетов, непросто. Есть Министерство транспорта и департамент государственной политики в области гражданской авиации, который разрабатывает нормативы для авиакомпаний. Непосредственно управлением индустрией занимается Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Функция контроля за деятельностью авиакомпаний лежит на Госавианадзоре. Наконец, причины аварий расследует Межгосударственный авиационный комитет — единый надзорный орган для стран СНГ. Вся эта бюрократическая машина двигается со скрипом.

 

"Проблема в том, что нет единой структуры, которая бы выпускала актуальные документы для регулирования нашей деятельности. Зачастую мы вынуждены использовать еще советские нормативы",— рассказывает Алексей Игнатьев. Например, самолеты иностранного производства и новые российские самолеты после каждого полета проходят процедуру наземного обслуживания, которая отличается от технического обслуживания. При этом данный вид обслуживания не регламентирован и не описан в нормативных документах России.

 

При этом большинство отечественных самолетов зарегистрированы на Бермудских островах: в России не хватает баз для технического обслуживания, и офшор позволяет сократить налоги.

 

Это значит, что сертификацию самолеты проходят тоже на Бермудах. Участники рынка шутят, что настоящее министерство транспорта авиаторов находится на Бермудах, а не в Москве.

 

"Система организована так, что сейчас безопасностью занимаются в первую очередь сами авиакомпании, а не чиновники. Любой инцидент оборачивается чудовищными репутационными и финансовыми убытками для авиабизнеса, так что компании заинтересованы инвестировать в безопасность. Но решить все вопросы самостоятельно они не могут",— говорит Борис Рыбак. А у небольших игроков для усиления мер безопасности зачастую нет ресурсов.

 

Аэропорт будущего 

 

Безопасность и удобство — понятия обычно взаимоисключающие. Но современные технологии позволяют максимально упростить процедуры досмотра в аэропортах.

 

Международная ассоциация воздушного транспорта IATA ставит цель, чтобы 70% пассажиров могли проходить всю процедуру посадки на самолет за 15 минут. Совершенно не обязательно заставлять людей по нескольку раз раздеваться и одеваться. Техника может проводить проверку людей бесконтактно и дистанционно.

 

Речь идет о более тщательной обработке персональных данных пассажира и внедрении в аэропортах сканеров радужной оболочки глаза. Новая система будет сравнивать отсканированное изображение глаз пассажира с данными, которые содержатся в электронном чипе его паспорта. Такая мера призвана выявить потенциально опасных пассажиров.

 

Пропускной пункт в аэропорту будущего будет состоять из трех тоннелей длиной примерно по десять метров каждый. Специальные датчики, установленные в стенках тоннеля, станут сканировать пассажира и его багаж. Первый тоннель предназначен для тех, кто летает часто. Люди, пользующиеся услугами авиакомпаний чуть реже, проходят по классу пассажиров с "нормальными рисками". Они идут через второй тоннель. Третий тоннель предназначен для ранее судимых пассажиров и тех, кто вызывает подозрение у службы безопасности аэропорта. Им придется пройти через сканеры полного досмотра. По прогнозам IATA, аэропорты начнут оснащаться "тоннелями будущего" к 2016 году. Примерно треть пассажиров будут классифицированы как часто летающие, а 60% войдут в категорию "нормального риска".