У россиянина, как и у других граждан СНГ, отправляющихся в полет, к сожалению, не всегда есть уверенность в благополучном завершении путешествия. У ведущих отечественных авиаперевозчиков статистика аварийности выглядит более или менее прилично. Но пользоваться услугами небольших авиакомпаний довольно рискованно.

 

Это подтверждает статистический отчет Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) за 2013 год. Из документа следует, что авиакомпании СНГ, которые входят в IATA, по уровню безопасности полетов заметно уступают не только американским и европейским, но теперь и африканским.

 

В прошлом году в авиакатастрофах по всему миру погибли 210 человек. Годом ранее показатель составлял 414, а в среднем за последние пять лет – 517. Прогресс вроде очевиден, однако детальное изучение ежегодного статистического отчета IATA приводит к противоположному выводу. По данным организации, в которую входят свыше 240 крупнейших компаний, обеспечивающих свыше 80% рынка мировых пассажирских и грузовых авиаперевозок, количество авиапроисшествий выросло с 75 до 81, из которых 16 привели к человеческим жертвам. При этом коэффициент безопасности, определяющийся как соотношение катастроф к одному миллиону полетов, в прошлом году составил 0,41, и это почти в два раза хуже, чем в 2012 году. В качестве критерия безопасности полетов IATA использует собственный критерий – количество разрушений самолетов, сертифицированных для производства после 1985 года и оснащенных современными западными двигателями.

 

Всего в 2013 году в мире было совершено более 36,4 млн авиарейсов, перевезено 3 млрд человек. Авиаперевозчики СНГ, в том числе 11 российских, входящих в IATA, завершили 2013 год без аварий. Однако статистику испортили компании, не входящие в ассоциацию, – у них аварийность по итогам прошлого года составила 2,09. Для сравнения: у африканских авиакомпаний этот показатель ограничился 2,03, хотя годом ранее был 4,55. У президента профсоюза летного состава России Мирослава Бойчука тревожная оценка IATA состояния безопасности на воздушном транспорте РФ вопросов не вызывает. У отечественных магистральных компаний, выполняющих до 90% авиаперевозок, в прошлом году серьезных инцидентов не было. Уровень безопасности авиаперевозок, если брать за основу этот критерий, вроде бы удовлетворительный, говорит он. Однако, если оценивать ситуацию в целом, прежде всего в небольших компаниях, картина получается тревожная. Бойчук надеется, что ситуация в этой сфере будет улучшаться, поскольку Минтранс и другие профильные ведомства усиливают контроль за авиаперевозчиками.

 

«У нас проблемы носят главным образом организационный характер. Часто к руководству авиакомпаний приходят люди, далекие от отрасли. Был прецедент, когда одну из авиакомпаний возглавила врач-гинеколог», – отметил Бойчук. Он напомнил о катастрофе пассажирского Boeing в Казани в ноябре прошлого года. В активе у бывшего гендиректора этой авиакомпании были учеба в ташкентском Институте инженеров ирригации и механизации и Фордхэмском университете Нью-Йорка (корпоративные финансы и бухгалтерия). А профильного образования не было. В результате экономика и финансы оказались важнее безопасности полетов.

 

Статистике IATA доверяет и президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. В России в среднем происходит одна авиакатастрофа в год, которая уносит несколько десятков человеческих жизней, напомнил он. Говорить, что это низкий уровень, было бы кощунством. Лучше чтобы таких ЧП вообще не было. Но помимо катастроф достаточно часто происходят и аварийные посадки. Причины таких происшествий самые разные – не убрано шасси или сбой в электронике. Не всегда продуманные решения органов власти создают дополнительное напряжение. Ковалев привел в пример намеченные изменения графика работы диспетчеров столичного авиаузла. Если сейчас трехдневный рабочий цикл начинается с 14.00, то с 7 апреля заступать на смену придется в 6.45. С учетом московских расстояний и тяжелой дорожной ситуации люди будут вынуждены отправляться на работу затемно. Причем нет гарантий, что все доберутся вовремя. Следовательно, ночной смене диспетчеров придется перерабатывать. А уставший и невыспавшийся авиадиспетчер – разве это не прямая угроза безопасности полетов?

 

Удивительно, но для пассажиров важная информация о техническом состоянии и надежности авиапарка остается, по сути, недоступной. В результате граждане фактически не могут выбрать наиболее безопасные авиакомпании. «Количество задержек рейсов той или иной авиакомпании по техническим причинам на данный момент не является значимым фактором. Пассажиры обычно не задумываются об этом или надеются на авось. Сейчас на российском рынке продаж авиабилетов онлайн нет доступной и системной статистики о задержках рейсов авиакомпаний. Попытки некоторых сервисов создать подобные инструменты не увенчались большим успехом. Обычно значительные задержки и переносы рейсов случаются при чартерных пассажирских авиаперевозках. Поэтому клиенты, ценящие пунктуальность, предпочитают заказывать авиабилеты на регулярные рейсы», – рассуждает руководитель агентства Biletix Александр Сизинцев.