В салоне бизнес-класса самолета, летящего из Рима в Бостон, негде вытянуть ноги, нельзя полностью откинуть спинку кресла. Между пассажирскими креслами нет разделителей. Обед неплох, примерно как в Applebees (американская сеть недорогих ресторанов. —  Forbes). В салоне такого же класса самолета компании Etihad, летящего из Нью-Йорка в Абу-Даби, небольшие огоньки освещают потолок, словно звездочки. Есть куда вытянуть ноги. Спинка кресла откидывается горизонтально. Обед как в Spago (ресторан шеф-повара Вольфганга Пака в Беверли-Хиллз, Калифорния. — Forbes). Пока я спал, завернувшись в толстое одеяло, из моего переднего кармана вывалился паспорт. Чтобы найти его, стюарду пришлось разобрать на части все кресло — и он сделал это примерно за минуту. В Бостоне, опоздав из-за дождя  на пересадку на рейс Delta в Сан-Паулу, я вынужден спать на полу в аэропорту, так как в отеле нет мест.

 

Эти рейсы можно сравнивать? Эксперты по авиаперевозкам полагают, что да. Посмотрите любой список ведущих мировых авиакомпаний, и вы поймете, что там нет американских перевозчиков. В списке десяти лучших авиакомпаний, составленном компанией Skytrax, есть только два авиаперевозчика, принадлежащих одной стране, — это Объединенные Арабские Эмираты. Их главная компания Emirates Airlines летает из Дубая, у компании поменьше, Etihad Airways, база в Абу-Даби. Маленькому соседу ОАЭ Катару принадлежит вторая компания в списке — Qatar Airways. Она наступает на пятки занимающей первое место в списке Emirates. Etihad стоит под седьмым номером. Компания, хотя бы отдаленно напоминающая в этом списке американского перевозчика, — это Air Canada  из Торонто. Практически все эксперты называют трех перевозчиков из Персидского залива лучшими компаниями в своей отрасли.

 

Похвалы раздаются не только в воздухе. На земле они тоже много значат, например в аэропортах. Зал ожидания для пассажиров первого класса Emirates в международном аэропорту Дубая тоже был объявлен лучшим в мире.

 

Boeing любит этих ребят. Они считают, что авиаперевозки Среднего Востока давно превысили общемировой уровень. На Дубайском авиашоу в ноябре 2013 года Emirates Airline сделали заказ на 150 самолетов модели «777» стоимостью $76 млрд, обеспечив таким образом самое масштабное производство модели за всю коммерческую историю этого реактивного самолета. Qatar Airways и Etihad Airways не хотят отставать от Emirates: первые заказали 50, вторые — 25 «Боингов-777» стоимостью $19 млрд.

 

Не только производители самолетов любят их. Когда речь идет об удовлетворении потребностей пассажиров, американские компании опять отстают. Компания Reputation Institute оценивает репутацию предприятий из США и эмоции, которые они вызывают. В прошлом году она измерила пульс американских авиаперевозчиков, определив уровень доверия, восхищения, хороших чувств и уважения, которые широкая публика испытывает к авиакомпаниям. U.S.Airways и United были оценены как «слабые», а Delta и American Airlines как «посредственные». Оценку «сильная» американцы поставили только Southwest. По иронии судьбы Southwest Airlines — полная противоположность компаниям высшего класса из ОАЭ и Катара.

 

Рост или сокращение 

 

ВВП Луизианы равен примерно $207 млрд, а ВВП маленького Катара — примерно $175 млрд. И, несмотря на то что, по данным ООН, в его столице Дохе живет чуть меньше 800 000 человек, объем пассажирских перевозок международного аэропорта Дохи равен примерно половине объема международных перевозок JFK (аэропорт в Нью-Йорке. — Forbes), находящегося в городе с населением 8,3 млн.

 

Международный аэропорт в Дубае, в ОАЭ, больше и входит в десятку аэропортов с самым большим объемом пассажирских перевозок. Здесь количество пассажиров примерно такое же, как в международном аэропорту Гонконга, расположенного в городе, втрое большем, чем Дубай.

 

Конечно, размеры населения не столь важны для аэропортов. Денверский аэропорт тоже больше, чем JFK. Но несмотря на то что Объединенные Арабские Эмираты и Катар —  маленькие пятнышки на карте, им удалось стать мировыми лидерами в сфере авиаперевозок. Количество их авиалиний постоянно разрастается, в то время как американские перевозчики в своем развитии очень сильно зависят от сокращения издержек, выплат и консолидации прибыли.

 

Чистая прибыль компании Etihad в прошлом году выросла на 48% и достигла $62 млн. Etihad купила 20% акций индийского перевозчика Jet Airways и стала первой международной компанией, которая воспользовалась новой политикой правительства Индии, разрешившего иностранцам владеть индийскими авиакомпаниями. Прибыль Emirates Airlines, по данным заявления, выпущенного компанией 12 ноября, выросла на 4% и достигла $600 млн за первую половину 2013 года. В прошлом году компания стала сотрудничать с австралийским перевозчиком Qantas и получила таким образом больший доступ в Австралию и Новую Зеландию, а также участие в рейсах Qantas в Европу.

 

Для сравнения: United Airlines заявили о прибыли за весь год размером $1,1 млрд. American Airlines Group закончили 2013 год с крепкой прибылью $1,9 млрд. Американские перевозчики по-прежнему воспринимаются как работающие прежде всего на локальном рынке, со скучной, уничтожающей весь их рост политикой. Тем временем такие государственные инвестиционные фонды, как Qatar Investment Authority и Abu Dhabi Investment Authority, вкладывают деньги в работу как домашних, так и британских аэропортов. Взять хотя бы инвестиции Катара в Хитроу в 2012 году и Абу Даби в Гатвик.

 

Майкл Бернс, консультант по вопросам аэропортов в PwC, отмечает, что ОАЭ и Катар развивают индустрию авиаперевозок, создавая новый мировой транспортный узел. «Аэропорты Дохи, Дубая и Абу-Даби развиваются по трем причинам, — объясняет Бернс. — Первое — прогресс авиатехники, который дает возможность при их географическом положении летать в Азию, в Европу и в обе Америки на все больших по размерам и по дальности самолетах. Другое большое преимущество заключается в том, что их правительства понимают экономическую ценность аэропортов». Китай тоже инвестирует в аэропорты и свои авиакомпании, но он пока скорее действует, как США, так как ему приходится много внимания уделять большому внутреннему рынку. А вот Европа будет пытаться конкурировать с флагманами из Персидского залива. Европейские аэропорты, безусловно, станут принимать больше пассажиров из азиатских и средневосточных стран с развивающимися рынками, но эти пассажиры скорее полетят  в Лондон из Индии на борту самолета компании Etihad, а не Lufthansa.

 

«К несчастью, у нас коммерческие прозрачные компании, — с некоторой насмешкой говорит Ли Моак, президент расположенной в Вашингтоне Ассоциации авиапилотов ( Air Line Pilots Association- ALPA). — Перевозчики из Персидского залива принадлежат государствам. Авиакомпании ОАЭ и Катара получают поддержку рынка, но при этом их подстраховывают богатые нефтяные государства. Американские перевозчики срочно перестраивают свои лучшие продукты, чтобы выдержать конкуренцию со стороны Qatar, Emirates  и Etihad. Эти ребята очень много занимаются уровнем сервиса и очень хотят иметь в своих странах авиакомпании высшего класса, чтобы не зависеть от нефти. Если авиакомпании не делают инвестиций, а правительство не проводит такую политику, которая делала бы нас конкурентоспособными на мировом уровне, то скоро вы будете летать в Европу не на Delta, а на Emirates Airlines. Посмотрите, что произошло в Австралии с Qantas. Они были главным организатором всех полетов в Австралию и из нее, пока  город не захватили Emirates».

 

Люкс, сервис и правительство 

 

Государственные инвестиции ОАЭ и Катара дали им возможность за очень короткий период времени стать мировым транспортным узлом. Они хотят обслуживать путешественников, чей полет длится более 12 часов, тех, кто нуждается в сервисе и комфорте. И, по словам специалистов, эти авиакомпании продолжают совершенствовать обслуживание.

 

«Я все еще считаю, что США может с ними конкурировать, но сейчас мы находимся в неравном положении и проигрываем», — предупреждает представитель ALPA Моак. Одна из причин проигрыша — налогообложение. Американская индустрия авиаперевозок платит более высокие налоги, чем три главные компании из Персидского залива. Авиакомпании обложены семнадцатью  федеральными налогами и выплатами. По приблизительным подсчетам Airlines-for-America, около 20% цены трехсотдолларового билета туда и обратно за типичный внутренний рейс без пересадок уходит на налоги. Уровень госналогов, которые платят авиакомпании, выше, чем федеральные налоги на алкоголь, табак и оружие, изначально придуманные, чтобы отпугнуть людей от использования этих товаров.

 

По мере повышения налогов авиакомпании должны переложить затраты на потребителей: повысить цены, начать взимать плату за провоз багажа, сократить объем предлагаемых услуг — или же смириться с уменьшением прибыли. В ближайшие годы налоговое бремя, очевидно, станет только тяжелее, что не сулит ничего хорошего американским международным авиаперевозчикам, но зато не так уж плохо для продолжающих расширяться Qatar, Emirates  и Etihad.

 

«ОАЭ и Катар проводят политику поддержки авиации, — объясняет Моак. — А США проводит политику, которая по сути дела наказывает авиакомпании».

 

По данным International Air Transport Association о мировых авиаперевозках, зрелый американский рынок вырос в 2012 году всего на один процент, в то время как в Азиатско-Тихоокеанском регионе произошел рост почти на 7%, в Африке — более чем на 8%, в Латинской Америке — более чем на 10%, а на Среднем Востоке произошел ошеломительный рост на 17%.

 

Даже если исходить только из планов дальнейшего роста рынков, у Etihad, Emirates и Qatar есть причина, чтобы продолжать инвестировать и оставаться лучшими в мире. Американским перевозчикам придется создавать такие же элитные салоны и такие же услуги в аэропортах, чтобы соревноваться с ними на международных рынках.