В частности, организация намерена изучить, как главные вертолетные мегаполисы мира применяют авиацию для коммерческих и экстренных перевозок, экскурсий, для контроля за проведением массовых акций, чтобы в дальнейшем использовать эти знания для принятия решений, касающихся Москвы. Сейчас внутри МКАД могут летать в основном экстренные службы, для каждого полета нужно разрешение — в том числе от федеральных властей. 

 

Как рассказал источник, среди аспектов, которые особенно интересуют «МосгортрансНИИпроект», — «принципы и схемы размещения вертодромов вертолетных площадок» в других мегаполисах, «количество и размещение авиакомпаний, выполняющих перевозки в городе на вертолетах», «виды предоставляемых вертолетными авиакомпаниями услуг», «этапы развития сети вертолетных площадок», «выявленные преимущества и ошибки в планировании размещения вертолетных площадок». Также будут изучены «факторы, допускающие и ограничивающие возможности размещения вертолетных площадок», в том числе влияние климата, поведения местных птиц, требования к безопасности, жилая застройка.

 

Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро, Нью-Йорк и Лондон выбраны для анализа потому, что это города «с развитым вертолетным сообщением». К примеру, в Сан-Паулу на 11 млн горожан — 420 владельцев вертолетов. В феврале 2014 года руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов сообщил, что мэрия Москвы также задумывается о создании вертолетного такси в городе. По словам чиновника, этот вопрос власти Москвы обсуждают с федеральным правительством, для его решения требуется изменение федерального законодательства. 

 

Генеральный директор Дирекции московского транспортного узла Виктор Еремин рассказал, что вопрос об открытии неба над Москвой решается уже около 10 лет. Исследование мирового опыта, по его словам, — еще одна попытка Москвы приблизиться к решению. При этом у правительства города сейчас нет четкой позиции, стоит ли открывать небо и в какой степени. Виктор Еремин отметил, что мэрия выступила против того, чтобы открыть небо для самолетов, когда решался вопрос об увеличении пропускной способности аэропортов. Если бы над городом были разрешены полеты, у самолетов было бы больше «коридоров» и у аэропортов была бы техническая возможность отправлять и принимать большее число пассажиров.

 

— Я думаю, мэрия пытается изучить, как этот вопрос решается в других столицах, чтобы не изобретать велосипед, — сказал Виктор Еремин. — Если изучить, какие у них были проблемы, какие были ограничения и какие они приняли нормативные акты, потом можно использовать этот опыт для нашей действительности.

 

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин напомнил, что запрет на широкое использование вертолетов в Москве был введен более четверти века назад, после того как 19-летний летчик-любитель из ФРГ Матиас Руст на легком самолете прилетел в Москву и приземлился на Красной площади.

 

— Нельзя сказать, что жесткие запреты носят необоснованный характер, — сказал эксперт. — При этом опыт других городов показывает, что такие запреты можно ослабить. Но к решению этого вопроса нужно подходить очень осторожно. Посмотреть нью-йоркские и бразильские документы, проанализировать, поискать решения — почему бы нет? 

 

Михаил Блинкин отметил, что, как и в других мегаполисах, в Москве перемещаться на вертолетах смогут позволить себе только очень обеспеченные люди, в основном это будут «самые главные люди в больших корпорациях, у которых цена времени невероятно высока». Хотя вертолетные перевозки займут очень маленький сегмент транспортного рынка, по мнению эксперта, городу стоит попробовать его развивать, так как найдутся люди, готовые платить за это, а город получит больше налогов.

 

По словам Михаила Блинкина, понять, много ли в Москве потенциальных площадок для вертодромов, на глаз нельзя.

 

— В центре города много шпилеообразных крыш, там, конечно, никак вертолет не посадишь, — сказал эксперт. — Но даже если крыша плоская, это не значит, что она пригодна для вертолетов. Нужно смотреть, какую массу может выдержать конструкция, и проверить множество других параметров. 

 

Коммерческий директор компании «Аэросоюз», которая занимается вертолетными перевозками и использует для этого собственные площадки, в том числе на МКАД, Максим Благодатский рассказал, что большинство клиентов — это бизнесмены.

 

— Основные направления — в аэропорты, к яхт-клубам, гольф-клубам, к тем местам в Подмосковье, где расположены дачи и дома, к предприятиям на территории Московской области, когда собственнику, живущему в Москве, нужно их контролировать, а также в города на удалении примерно 200 км от Москвы — например, в Тулу, Рязань, Нижний Новгород. 

 

По словам Максима Благодатского, в цену поездки закладываются в том числе сборы, которые берут аэропорты. К примеру, 40 минут полета стоят около 18 тыс. рублей для троих пассажиров, аэропорт же берет еще примерно 25 тыс. рублей за взлет и посадку.

 

По подсчетам экспертов, сейчас внутри МКАД — около 50 вертолетных площадок. Как рассказали в пресс-службе префектуры Троицкого и Новомосковского округов, за последние два года город построил 23 вертолетные площадки на территории «новой Москвы», которые используют в основном МЧС и другие экстренные службы.