Уход многолетнего руководителя «Ила» совпал с трудным временем для отрасли в целом: на сегодняшний день производство военно-транспортных самолетов в России буксует, что вызвано как длительным простоем, так и разрывом кооперационных связей с Украиной, где базируется ведущее советское «транспортное» КБ Антонова, специалисты которого помогали, в частности, в разработке Ил-76, единственного на сегодняшний день серийного российского транспортника. При этом объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) испытывает очевидные проблемы с разработкой проектов новых военно-транспортных самолетов. Сроки реализации недопустимо затягиваются, а цены растут.

 

Тем временем мировой рынок военно-транспортной авиации заполняют американцы с современным С-17 Globemaster и бессмертным С-130 Hercules. Рынок третьего мира активно обслуживают китайцы с репликами «антоновских» машин 50-60-х годов разработки. Свою долю пирога получили и европейские производители, представленные современными проектами в легкой категории — испанский С-295, итальянский С-27J — и в средней — новейшим самолетом А-400М концерна Airbus. Ответы на эти вызовы нужно искать немедленно, и, как повлияет на новые разработки смерть генерального конструктора, остается лишь догадываться.

 

Возвращение «76-го»

 

У Виктора Ливанова богатая конструкторская биография, где среди прочего значится и Ил-96-300, последний советский дальнемагистральный лайнер. Так и не пошедший в большую серию из-за распада СССР, недавно он был выведен из эксплуатации «Аэрофлота», хотя еще продолжает нести службу в специальном летном отряде «Россия», ответственном за перевозки первых лиц государства. Тем не менее главным творческим наследством ушедшего конструктора следует считать не создание Ил-96, а перезапуск серийного производства самого распространенного на сегодняшний день творения ильюшинской фирмы — военно-транспортного самолета Ил-76 на Ульяновском авиационном заводе.

 

Творение Генриха Новожилова, самый распространенный тяжелый ВТС в мире, размноженный почти в 1000 экземпляров с середины 70-х по настоящее время, вплоть до 2012 года производился на Ташкентском авиационно-производственном объединении имени Чкалова. Сложные политические отношения с Узбекистаном и нежелание Ташкента включать ТАПОиЧ в состав российского авиационного концерна привели к решению о переносе производства Ил-76 в Россию. Эти планы обсуждались довольно долго, вплоть до 2011 года рассматривались варианты сохранения в Ташкенте производства Ил-76 для гражданских заказчиков и на экспорт. Окончательное решение о прекращении сотрудничества с ТАПОиЧ и производства самолетов Ил-76 в Ташкенте было принято в июне 2011 года.

 

Освоение производства Ил-76 в Ульяновске стало довольно сложной задачей с учетом необходимости перевода рабочей конструкторской документации в цифровой формат и переоснащения производства на фоне сильнейшей кадровой деградации в отрасли. Положение отчасти спас сам завод «Авиастар», имевший небольшие, но регулярные заказы на строительство Ту-204, а также периодически достраивавший из советского задела самолеты Ан-124 «Руслан». Он сохранил достаточный инженерный потенциал, чтобы оказать поддержку конструкторскому бюро в этой работе.

 

Решение о перезапуске производства Ил-76, причем в версии Ил-76МД-90А, отличающейся от исходного Ил-76МД только двигателями и некоторыми технологическими изменениями (вроде неразъемного по длине крыла), часто подвергается критике. В частности, считается, что более эффективным решением была бы ремоторизация имеющегося парка Ил-76 на усовершенствованные двигатели Д-30КП-3 «Бурлак». Это позволило бы инвестировать сэкономленные средства в продолжение разработки перспективного самолета Ил-106 с 80-тонной грузоподъемностью. Теоретически, при возобновлении работ в 2003-2004 годах, он мог бы совершить первый полет уже в 2015-2016-м и пойти в серию к концу 2010-х.

 

Такое решение было бы наилучшим, особенно с учетом того, что даже модернизированный Ил-76 не отвечает перспективным требованиям по грузоподъемности к машинам данного класса: рассчитанный на перевозку техники 70-х годов, он не сможет поднять взвод на перспективных БМП «Курганец-25» или новейший танк «Армата». Уже сейчас наблюдаются проблемы с перевозкой танков Т-90 и модернизированных Т-72, с которых для погрузки в этот самолет приходится снимать бортовые защитные экраны в силу ограничений размеров грузовых «ворот» самолета.

 

Тем не менее есть и аргументы «за». Главный из них — большой риск срыва разработки проекта принципиально нового самолета или ее недопустимое затягивание. В этих условиях Россия рисковала остаться без серийного транспортника вообще как минимум на некоторое время, и решение было принято в пользу Ил-76. В октябре 2012 года подписан 140-миллиардный контракт на производство 39 Ил-76МД-90А для ВВС России. Цена самолета при этом превысила 3,5 миллиарда рублей, что почти втрое дороже Ил-76МД/ТД ташкентской постройки и вдвое — по сравнению с более совершенными Ил-76МФ того же завода. Очевидно, в эту цену заложено и освоение серийного производства, однако перспективы снижения ее до приемлемой для коммерческих заказчиков величины хотя бы в 1,7-1,8 миллиарда оцениваются крайне скептически.

 

22 сентября 2012 года Ил-76МД-90А ульяновской постройки совершил первый полет. Параллельно на заводе начались работы по постройке серийных экземпляров нового «76», ожидается, что первая серийная машина полетит уже в этом году. Обновленный Ил-76 должен также стать базой для перспективного самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100 и для летающего танкера.

 

Мысли о перспективном транспортнике, впрочем, не покидали руководство «Ила»: в марте 2013 года, как сообщал ИТАР-ТАСС, Ливанов заявил о начале разработки ПАК ТА, который, судя по всему, и станет долгожданным отечественным ответом на С-17 Globemaster.

 

Легкая интрига

 

Одним из самых интересных вопросов сегодняшнего российского авиапрома является судьба проектов транспортников в легкой и средней весовых категориях. В легком классе (шесть тонн грузоподъемности) «Ил» еще в 90-е годы прошлого века начал проект Ил-112В, разработка которого сильно затянулась — по состоянию на май 2014 года самолет так и не поднялся в воздух, хотя первоначально это было запланировано еще в 2006 году. В конце 2000-х судьба проекта оказалась под угрозой из-за конфликта с Минобороны — военных не устраивало затягивание сроков и более чем двукратный рост цен на перспективную машину. При этом хорошо просматривалась альтернатива в виде уже летающего совместного российско-украинского Ан-140, военно-транспортный вариант которого Ан-140Т уже разработали, и он мог быть воплощен «в железе» достаточно быстро. Летом 2011 года Минобороны заморозило финансирование проекта Ил-112В.

 

Отношение к самолету, однако, изменилось спустя некоторое время после прихода на пост вице-премьера, курирующего вопросы ОПК, Дмитрия Рогозина. В августе 2013 года были подписаны документы о возобновлении разработки. Первый полет теперь ожидается в 2015-м.

 

Схожая судьба едва не постигла и «средний» проект КБ Ильюшина – 20-тонный Ил-214, проектируемый на замену самолетам Ан-12 и Ан-72/74. Так же, как у легкого Ил-112В, у Ил-214 есть Антоновский конкурент — средний ВТС Ан-178, созданный на основе вполне удачной летающей конструкции Ан-148/158. Проект Ил-214 спасло сотрудничество с Индией: в настоящий момент продолжается разработка этой машины по программе МТС (многофункциональный транспортный самолет, или Multi-Role Transport Aircraft, MTA). В мае 2012 года был подписан контракт на постройку 205 машин данного типа для ВВС России (105 единиц), Индии (40 единиц) и на экспорт (60 единиц).

 

Виктор Ливанов ревниво относился и к другому антоновскому проекту — многофункциональному турбовинтовому транспортнику Ан-70, способному взлетать и садиться на короткие площадки с 30-тонным грузом. С учетом этой способности а также 47-тонной максимальной грузоподъемности при эксплуатации с нормальных полос, машина в значительной мере вторгалась в нишу Ил-76, который превосходила по экономичности и габаритам проема грузовой кабины, что значительно облегчало погрузку.

 

В итоге Ан-70 убрали «с глаз долой, из сердца вон» — на Казанское авиационное производственное объединение (КАПО), один из самых «нездоровых» на сегодня российских авиазаводов. Поэтому все планы производства машины, о необходимости которой неоднократно заявляли и ВВС России, и ВДВ, судя по всему, рискуют остаться на бумаге.

 

***

Вряд ли стоит сомневаться, что в ближайшие год-полтора мы увидим поставленный в лучших отечественных традициях политэкономический сериал вокруг наследства Виктора Ливанова. Впрочем, надо сказать, что сегодня все его «дети» надежно защищены. Глядя на события на Украине, вряд ли кто в здравом уме и твердой памяти рискнет предложить сейчас альтернативу отечественной разработке в виде украинского самолета, какими бы привлекательными характеристиками тот ни обладал. Определенная ревизия проектов, впрочем, неизбежна, хотя о ее очертаниях можно только догадываться. Одно, впрочем, точно останется неизменным. Ил-76 — великое творение Генриха Новожилова, возвращенное к жизни Виктором Ливановым, со стопроцентной вероятностью останется в серии. Ресурс современных военно-транспортных самолетов измеряется многими десятками лет и столь же многими десятками тысяч летных часов, и вряд ли мы сильно ошибемся, предположив, что свое столетие в 2071 году этот летающий памятник советским авиаконструкторам встретит в воздухе — и в строю.