Старый аэропорт Майкоп был построен в середине прошлого века на северной окраине адыгейской столицы. С советских времен здесь базировалось несколько судов Ан-24, совершавших регулярные рейсы в Краснодар и некоторые города СССР. В конце 90-х отсюда начались пассажирские и грузовые полеты в Турцию и Эмираты. Главным недостатком со времен постройки и до закрытия являлась грунтовая взлетно-посадочная полоса, в связи с чем аэродром мог принимать самолеты (Ту-134, Ан-12, Ил-18) только в период устойчивой сухой погоды. Поэтому часть гражданских рейсов некоторое время осуществлялась через расположенный в шести километрах от Майкопа военный аэродром Ханская с твердым покрытием ВПП, когда в аэровокзальном комплексе производилась лишь регистрация на рейс.

 

Собственником аэропорта являлось ОАО «Авиационные линии Адыгеи», которое в свою очередь на 100 % принадлежало правительству республики. До ликвидации в конце 2006 года адыгейской таможни компания совершала грузовые рейсы (с аэродрома совместного базирования в станице Ханской) на арендуемых самолетах в Москву, Ереван, Стамбул, Алеппо. Еще с 90-х годов у компании постоянно возникали проблемы с рентабельностью, долговой нагрузкой и задолженностью по зарплате. В 2007–2008 годах были объявлены два аукциона по продаже акций «Авиационных линий Адыгеи». Но они не состоялись из-за отсутствия заявок от возможных покупателей. А в марте 2008 года Арбитражный суд Адыгеи по заявлению компании ввел на предприятии процедуру наблюдения.

 

Приземленный детектив

 

Росавиация запретила полеты гражданской авиации в Адыгею в сентябре 2009 года из-за серьезных претензий к требованиям по обеспечению безопасности. Тогда же было аннулировано свидетельство о государственной регистрации аэродромов Майкоп и Ханская. К этому моменту авиаперевозки здесь фактически не выполнялись. Примерно в этот же период вокруг аэропорта Майкоп разгорелся скандал из-за крупных объемов контрабанды, проходивших через него при участии местных силовиков. В итоге громкая история вылилась в знаменитое «дело Сюсюры». Напомним, что в октябре 2009 года в Улан-Удэ был задержан министр внутренних дел Бурятии Виктор Сюсюра, ранее занимавший должность главы Азово-Черноморского УВД на транспорте. Министра обвинили в причастности к организации контрабанды через таможни аэропортов Сочи и Майкопа в 2005–2006 годах. Позже фигурантами этого уголовного дела стали несколько руководителей, адыгейские таможенники и сотрудники правоохранительных ведомств Кубани. Следователи считали, что при доставке товара в Россию из Турции, Сирии и ОАЭ самолетами перевозилось значительно большее количество грузов, чем указывалось в документах. А позже незаконно ввезенный товар отправлялся для реализации в Москву (в том числе на Черкизовский рынок). Ряд фигурантов громкого уголовного дела были осуждены. Но расследование против самого Сюсюры и некоторых руководителей адыгейской таможни в итоге было прекращено.

 

В поисках инвестора

 

Но вернемся снова к майкопскому аэропорту. Параллельно с процессом банкротства руководство «Авиационных линий Адыгеи» и правительство республики прилагали усилия по поиску инвесторов, готовых реанимировать гражданскую авиацию региона.

Особые надежды возлагались на проведение зимних Олимпийских игр – 2014 в Сочи, подготовка к которым требовала создания резервных аэропортов. О том, что в качестве такового может выступить майкопский аэровокзальный комплекс, не раз заявляли как республиканские власти, так и руководство «Авиационных линий Адыгеи». Предполагалось, что «олимпийский статус» сможет привлечь крупных инвесторов и финансирование из госбюджета.

 

Так, еще в 2008 году директор «Авиационных линий Адыгеи» Алексей Джабраилов вел переговоры о продаже акций компании с холдингом «Базовый элемент». Приход крупного инвестора, владеющего аэропортами Краснодарского края и собственной авиакомпанией («Авиационные линии Кубани»), мог вдохнуть вторую жизнь в местные авиаперевозки. Однако переговоры были прерваны, а Джабраилов уволен правительством без объяснения причин. СМИ писали следующее: «Джабраилов предполагает, что республиканским властям не нравились его слишком активные переговоры с инвесторами, прежде всего с «Базовым элементом».

 

Еще одним игроком, пытавшимся приобрести «Авиационные линии Адыгеи» и аэропорт Майкоп, была компания «Синдика», связанная с бывшим президентом Адыгеи Арсеном Каноковым. Однако эта сделка также сорвалась из-за финансового кризиса, разыгравшегося в конце 2008 года.

 

Уже после закрытия аэропорта произошла распродажа имущества обанкротившейся компании. Однако майкопский аэропорт так и не был никем куплен и впоследствии оказался заброшенным. Власти республики в 2009–2010 годах выступали с инициативой проведения реконструкции аэродрома за счет средств федерального бюджета России. Но позже они отказались от этой инициативы, поскольку расположение аэропорта Майкоп на границе города перестало соответствовать российским правилам авиабезопасности.

 

Правительство Адыгеи решило сделать ставку на уже упоминавшийся военный аэродром Ханская, откуда до банкротства «Авиационных линий Адыгеи» ранее выполнялись некоторые авиарейсы. Причиной стало требование Главгосэкспертизы о выборе нового места для возрожденного аэропорта. Республиканское руководство начало искать инвестора, готового вложить крупные средства в проект. Предполагалось превратить Ханскую в полноценный аэропорт двойного базирования с необходимой реконструкцией и созданием аэровокзального комплекса. Попутно велись переговоры с Росавиацией о финансировании из госбюджета.

 

Компания «Ленаэропроект» по заказу адыгейских властей даже частично разработала проект аэродрома, включавший макетное расположение взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек, а также экономическое обоснование. Общий объем инвестиций в новый аэропорт в конце 2009 года оценивался в 4–5 млрд рублей, из которых две трети планировалось привлечь от частных инвесторов. Но желающих вложиться в проект тогда не нашлось.

 

Новым серьезным поводом для активизации планов по возрождению воздушных перевозок в Адыгее стало предложение, озвученное в начале 2012 года госкорпорацией «Курорты Северного Кавказа», – модернизировать шесть аэропортов на юге России, в том числе и майкопский. Кроме того представители госкорпорации предлагали создать новую авиакомпанию, которая обслуживала бы аэропорты Кавказа. Тогда о реконструкции аэропорта, которая «вот-вот начнется», сообщило министерство экономического развития республики. Однако дальше разговоров и подготовки программ дело снова не пошло.

 

Последний раз будущее гражданской авиации в республике обсуждали в январе 2014 года во время рабочей встречи членов правительства и главы Адыгеи с заместителями министра регионального развития. Здесь в числе прочего Аслан Тхакушинов объяснил заместителям главы Минрегиона России, что Майкоп по сути находится в транспортном тупике. По его словам, республиканская власть обратилась в Минобороны России с просьбой дать разрешение на использование военного аэродрома в Ханской для гражданских перелетов. Со своей стороны замы министра заверили главу Адыгеи в готовности оказать поддержку и посоветовали сделать ставку на развитие малой авиации.

 

Судя по заявлениям адыгейских чиновников, идея возродить аэропорт под Майкопом не покидает руководителей республики. Причем основные проекты связываются с развитием курортов Северного Кавказа (в рамках одноименной госкорпорации) и реализацией строительства туристско-рекреационного комплекса «Лагонаки» (совместного проекта республики и Краснодарского края).

Правда, по мнению адыгейских властей, именно постройка нового аэровокзального комплекса должна стать одним из шагов в развитии туризма. При этом опыт предыдущих лет показал, что инвесторы не спешат в крупные инфраструктурные проекты, не видя условий для финансовой отдачи в среднесрочной перспективе. А отсутствие развитой туристической инфраструктуры и небольшая численность населения республики как раз препятствуют этой отдаче.

 

В то же время гипотетическое строительство нового аэропорта под Майкопом может принести свои плюсы. Первый из них – рейсы по тем направлениям, которые не осуществляются из Краснодара. Так, некоторые российские авиакомпании получили ряд допусков на полеты по определенным маршрутам, например, Краснодар – Стамбул, однако в силу некоторых причин не спешат начинать полеты. Наличие нового аэропорта, расположенного к тому же в другом регионе, но недалеко от Краснодара, могло бы решить эту проблему.

 

Кроме того, аэропорт Майкоп мог бы стать «дублером» Краснодарского авиаузла, взять на себя выполнение части рейсов в крупные города, а также исполнять роль запасного аэродрома на время непогоды (сейчас эту функцию осуществляют аэропорты Анапы, Ростова-на-Дону и Минеральных Вод). К тому же идея развития туристического кластера совместно с Краснодарским краем выглядит тоже здраво. Горные районы Адыгеи и Краснодарского края потенциально могли бы стать популярным и привлекательным курортным регионом. Именно таким видится проект «Лагонаки» – горнолыжного курорта международного уровня, способного принимать единовременно до 20 тысяч туристов и экскурсантов. И наличие аэропорта, рассчитанного на развитие туристической отрасли двух регионов, могло бы значительно увеличить туристический поток.

 

Однако после проведения зимней Олимпиады в Сочи и присоединения Крыма значительные финансовые потоки как из российского, так и из краевого бюджета направляются на поддержание и развитие курортной индустрии российского Причерноморья. Смогут ли федеральные и региональные власти в данных условиях развивать горную отрасль Кубани и Адыгеи, пока не ясно. А значит перспективы реализации подобных проектов, а вместе с ними и строительства нового аэропорта под Майкопом по-прежнему остаются туманными.