ЛОВУШКА С РАЗМЫВАНИЕМ ДОЛИ

 

Как стало известно «БИЗНЕС Online», ОАО «Связьинвестнефтехим» стало одним из акционеров, приобретя акции ОАО «МАК» в результате двух допэмиссий. «13 сентября 2013 года мы получили 7,06 процента акций, а 17 декабря — 7,78 процента», — уточнила «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь СИНХа Эльвира Сайфуллина. Отметим, что до сих пор было известно лишь о двух акционерах МАКа. Первый — государственная некоммерческая организация «Инвестиционно-венчурный фонд РТ» (сегодня у нее 49,8%), которая стала «наследником» инвесторов из Bulgarian Aviation Group и «Ескана Руссия». Второй — организованное некогда для сотрудничества с болгарами ЗАО «Тат-Авиа» (35,36%), то есть, по сути, министерство земельных и имущественных отношений РТ.

 

 

Сегодня видно, что за счет серии дополнительных выпусков акций МАК за год увеличил уставный капитал в 2,8 раза — с 1,98 млрд. рублей на 31 декабря 2012-го до 5,59 млрд. на 31 декабря 2013 года. Такую солидную сумму — 3,61 млрд. рублей — удалось привлечь за счет республиканских средств. Интересно, что это беспрецедентное увеличение уставного капитала стартовало сразу после продажи болгарами Татарстану своей доли в январе 2013 года. Уже 26 марта прошел первый из серии допвыпусков на 2,78 млрд. рублей, то есть «уставник» вырос сразу в 2,4 раза.

 

Таким образом, можно предположить обстоятельства, сопутствовавшие уходу болгарских инвесторов. Аэропорт взял курс на развитие и капвложения, республика была готова вкладывать средства, а вот частные партнеры, по всей видимости, нет (примерно такую ситуацию и описывал источник «БИЗНЕС Online»). Понять можно: вложения исчисляются миллиардами, а отдача не как в нефтянке. Чистая прибыль МАКа в 2012 году составила 176 млн. рублей, рентабельность продаж по чистой прибыли — 18%, а собственного капитала — только 8,9%. За последние 4 года средняя отдача на собственный капитал составила 7,3%. Словом, депозит в банке доходнее, проще и надежнее... К тому же болгарам вряд ли хотелось оказаться в ловушке с размыванием доли и последующим принудительным выкупом.

 

В целом это классический пример того, что серьезно инвестировать в инфраструктуру частные инвесторы пока не готовы. Можно отметить, что государство имеет возможность оплачивать свою долю за счет земельных участков, зданий, оборудования (основные средства МАКа за год увеличились в 2,3 раза — с 2,08 млрд. до 4,78 млрд. рублей, что говорит в пользу оплаты большей доли допвыпусков аэропорта имуществом), а вот частным инвесторам приходится, как правило, вливать живые деньги. Между тем предельный разумный срок окупаемости для бизнес-проекта — 7 - 8 лет. СИНХ же благодаря получаемым дивидендам от крупнейших предприятий РТ располагает приличным запасом «кэша» для вливания «живых денег».

 

«АЭРОПОРТ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕЗАВИСИМОЙ СТРУКТУРОЙ»

 

Пришествие «Связьинвестнефтехима» в МАК выглядит интересно еще и потому, что, во-первых, эксперты «БИЗНЕС Online» говорили о высокой вероятности появления у МАКа нового крупного акционера — скорее всего, взамен несколько «непрофильного» инвестиционно-венчурного фонда.

 

Во-вторых, холдинг, получается, все наращивает авиационную составляющую своего бизнеса. Сегодня завершается переход под крыло СИНХа авиакомпании «Ак Барс Аэро» (АБА), а вместе с ней — и двух ее «дочек»: ООО «Аэропорт «Бугульма» и ООО «Авиасервис». Ранее все это хозяйство (а также авиакомпания «Татарстан» — АКТ) находилось под контролем ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс». Но руководство Татарстана в поисках выхода из глубокого кризиса, охватившего авиатранспортную отрасль РТ, приняло решение о смене собственника.

 

В-третьих, незадолго до расставания холдинговой компании «Ак Барс» с авиабизнесом местное авиатранспортное сообщество начали будоражить слухи о том, что дело может завершиться передачей в хозяйство Ивана Егорова и аэропорта Казань. Дескать, велик соблазн таким способом решить проблему примерно полумиллиардного долга МАКу авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», и эксперты тогда предупреждали о пагубности пути объединения под одной крышей базового перевозчика и аэропорта — это прямой путь к деградации последнего. Поэтому вхождение СИНХа в число акционеров МАКа волей-неволей напоминает об этих опасениях. По мнению председателя совета директоров группы компаний «Тулпар» Азата Хакима, многое будет зависеть от того, продолжится политика подчинения МАКа интересам национальной авиакомпании или нет. «Аэропорт должен быть независимой структурой, — рассказал «БИЗНЕС Online» Хаким. — У нас же его, по сути, подчинили идее национальной авиакомпании и все эти годы выстраивали действия аэропорта под нее. И доподчиняли до того, что 600 миллионов у МАКа недополученной выручки, а это убытки, которые, естественно, влияют на развитие аэропорта. Если эта политика не прекратится, о каком перспективном развитии аэропорта можно говорить? Надо уменьшить влияние этого фактора».

 

Отметим, что 2013 году при рекордном росте выручки (на 26,2%, до 1,22 млрд. рублей) МАК оказался в непростом экономическом состоянии. Так, основные издержки взлетели на 78,6%, до 950 млн. рублей. Ухудшение отдачи произошло по всем видам деятельности. По «обслуживанию пассажиров» аэропорт получил убыток в 5,3 млн. рублей против прибыли в 38,3 млн. в 2012-м. Убыточными оказались и «взлет-посадка» с результатом минус 20,3 млн. рублей против 32,4 млн. в 2012-м. В балансе МАКа отражен рост дебиторской задолженности на 254 млн. рублей до внушительных 940 млн. рублей (77% от выручки). В итоге в 2013-м чистая прибыль опустилась до смешных 11,15 млн. рублей, рентабельность оборота по чистой прибыли — до 0,9%, а собственного капитала — до 0,6%.

 

Газета «БИЗНЕС Online» уже высказывала предположение о том, что проблемы связаны с примерно полумиллиардной задолженностью МАКу двух татарстанских авиакомпаний. Это предположение прокомментировал для нашего издания генеральный директор МАКа Алексей Старостин. «Думаю, в отчетности мы все отразили — убыток из-за этого показали», — обтекаемо ответил он. Также Старостин отметил, что все суды у АКТ выиграны и теперь многое будет зависеть от конкурсного управляющего. А с АБА вопрос решается в текущем порядке, сообщил гендиректор МАКа.

 

«ДЕНЬГИ НАУЧИЛИСЬ ЗАРАБАТЫВАТЬ, А ВОТ КАК ИХ РАСПРЕДЕЛЯТЬ...»

 

Комментируя приход в МАК «Связьинвестнефтехима», генеральный директор некоммерческой организации «Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации» Виктор Горбачев не исключил, что холдинг будет стараться получить еще больший контроль над аэропортом: «И здесь есть опасение. С одной стороны, хорошо: появился серьезный инвестор. С другой стороны, основная задача подобных акционеров — извлечение прибыли из того, что они приобрели. А авиация — это все же, так скажем, коммунально-социальный объект для удовлетворения потребностей населения в перевозках. Но уж больно заманчиво то, что стоило, условно говоря, 10 рублей, продавать в два раза дороже! И народ проглотит, будет летать, хотя обиду и оставит в душе... Задача всех этих наших богатеев-объединений типа «Новапорта», «Базэл Аэро», «Реновы» — извлечение доходов и прибыли и перераспределение этих денег куда-то. В результате деньги не приходят в гражданскую авиацию, они уходят в холдинг, в котором чего только нет — «заводы, газеты, пароходы» и так далее. Куда считает нужным босс кинуть деньги, туда он их и кидает. Такие примеры были, когда миллионные и миллиардные доходы авиапредприятий вместо направления на развитие компании уходили непонятно куда... Деньги мы немного научились зарабатывать, а вот как их распределять, пока не имеем европейского понятия. То же самое по самолетному парку. Почему мы с вами летаем на старье? Из-за этого же. Побольше извлечь и поменьше вложить. А поменьше вложить — это взять старую машину, ведь получится намного дешевле, да еще туда пару лишних рядов кресел впихнуть — совсем красота».

 

Однако местные игроки авиатранспортного рынка полагают, что СИНХ пришел в авиабизнес в целом и в аэропорт в частности, так скажем, добровольно-принудительно. «По большому счету это связано с решением властей Татарстана», — считает Хаким. «Холдинг пошел в авиабизнес, думаю, не по большой охоте, — поделился своим мнением с «БИЗНЕС Onlline» генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев, — неблагодарное дело — исправлять доведенное другими до ручки».

 

По данным «БИЗНЕС Online», СИНХ уже сделал немалые финансовые вливания для устранения крайне острой проблемы ликвидации долга АКТ и АБА перед рядом российских аэропортов. Но шефу СИНХа Валерию Сорокину предстоит распутать и клубок противоречий в отношениях татарстанских авиатранспортных предприятий.