В России будет организовано производство регионального самолета Ил-114. Наиболее вероятной площадкой для этого станет самолетостроительный завод «Авиакор-Авиационный завод» - таков итог совещания по перспективам развития Самарской области, которое на днях прошло в Самаре под председательством президента России Владимира Путина. Разговор про Ил-114 возник неспроста.

Сегодня в России нет собственного производства региональных турбовинтовых самолетов, которые могли бы эффективно осуществлять перевозки грузов и пассажиров в условиях российского бездорожья и крайней слабости провинциальной авиатранспортной инфраструктуры. «Рабочими лошадками» на этих дистанциях всегда были Ан-24 разработки КБ «Антонов» (Украина), которые верно служили и гражданским, и военным (Ан-26) перевозчикам. Однако, их производство в России и на Украине было прекращено более 30 лет назад, и сейчас имеющиеся лайнеры просто долетывают свой ресурс.

Взамен «Ан-24» КБ «Антонова» и КБ «Ильюшина» на рубеже 80-90-х годов прошлого века предложили два варианта. «Антоновцы» разработали «Ан-140» пассажировместимостью 52 человека грузоподъемностью 6 тонн, серийное производство которого было с конца 90-х годов организовано на украинском Харьковском государственном авиационном производственном предприятии, а затем на российском «Авиакоре». «Ильюшинцы» еще в 1990 году создали «Ил-114» на 64 пассажирских кресла грузоподъемностью 7 тонн, площадкой для серийного производства которого был выбран пятый (на тот момент) по величине в мире авиазавод в Ташкенте (Узбекистан) – Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ). Место казалось удачным, поскольку здесь же, на ТАПОиЧ, серийно производился самый популярный в мире тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76, тоже созданный в КБ «Ильюшина».

Однако, правительству постсоветской России было не до региональной авиации. Созданную в 2006 году государственную «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК) сегмент турбовинтовых региональных самолетов на 40-60 пассажирских кресел тоже не заинтересовал. Поэтому российские авиакомпании начали себе покупать подержанные лайнеры франко-итальянского концерна ATR, а отечественные региональные самолеты заказывали те из них, кому уж совсем деваться было некуда, например, авиакомпания «Якутия» (Ан-140, например оказалась именно той машиной, которая могла, как и ее предшественник – Ан-24, эффективно работать в условиях экстремально низких температур, садясь и взлетая со снежных аэродромов).

В итоге, за 9 лет самарский «Авиакор» изготовил чуть более десятка Ан-140, из которых на долю гражданских заказчиков пришлось всего 4 машины. ТАПОиЧ, в свою очередь, на котором более двадцати лет назад были созданы мощности по производству до 100 Ил-114 в год, за это время выпустил 17 машин (в основном, для «Узбекских авиалиний» и военных) и в 2012 году вообще прекратил их производство. Очевидно, это было связано не только с высокой стоимостью производства (чем меньше серия, тем дороже самолет обходится заказчику) Ил-114, но и с тем, что еще в 2006 году Россия приняла решение перенести из Ташкента в российский Ульяновск производство тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76. В этом году ульяновский «Авиастар-СП» поднимет в воздух первый серийный Ил-76МД-90А, а авиационное производство на ТАПОиЧ, сейчас, практически, прекратило свое существование.

В итоге, производство турбовинтовых самолетов грузоподъемностью 6-7 тонн в России оказалось в откровенном тупике. Проект госкорпорации «Ростех» и канадской компании Bombardier по организации в Ульяновске сборочного производства самолетов Q-400, в рамках которого предполагается поставить на внутренний рынок нашей страны 100 таких машин на сумму 3,4 млрд долларов, буксует. Стороны заявляют, что по-прежнему ведут переговоры по созданию совместного предприятия, но все понимают, что по мере эскалации конфликта на Украине шансы на участие канадцев в этом проекте становятся все более призрачными (Канада является наиболее активным сторонником введения экономических санкций против России).

Из-за событий на Украине стоит под угрозой и сотрудничество украинских авиастроителей с самарским «Авиакором» по дальнейшему производству в Самаре Ан-140. Еще в прошлом году «Авиакор» и украинский госконцерн «Антонов» подписали соглашение о том, что самарское предприятие оплатит украинским конструкторам работы по разработке военных версий Ан-140 – Ан-140Т и Ан-140С, а затем «Антонов» полностью передаст всю интеллектуальную собственность, полученную в рамках этого проекта, самарскому заводу. Однако, помимо интеллектуальной собственности, почти половина этого самолета изготавливается из комплектующих, производимых на 30 украинских заводах. И на совещании в Самаре генеральный директор «Авиакор-Авиационный завод» Алексей Гусев признался членам правительства и президенту Владимиру Путину, что предприятие уже перестало перечислять предоплату своим украинским поставщикам, боясь, что те не поставят необходимую продукцию из-за отношения официального Киева к России.

«Мы опасаемся, что продукция не будет сделана или будет не поставлена, потому что c заводами отношения нормальные, но, к сожалению, не они влияют на ситуацию по отгрузке, по таможне, по заградительным вещам» - заявил он. Правда, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ, генерал-лейтенант Виктор Бондарев на следующий день после этого совещания заявил, что говорить о приостановке производства самолета Ан-140 в России пока преждевременно. «Пока связи не прерваны, потому что Украина понимает, что их запчасти никому не нужны, потому что проект самолета у нас, у России», — передало его слова РИА Новости. И главкома ВВС можно понять. Российские военные серьезно рассчитывали на этот самолет. С 2009 по 2013 годы Министерство обороны законтрактовало изготовление на «Авиакоре», в общей сложности, 14 самолётов Ан-140-100 (это пассажирская модификация этого самолета), и рассчитывало в дальнейшем на поставки как минимум 15 машин в военно-транспортной версии Ан-140Т. Однако, перспективы дальнейшего производства этого самолета в России связаны, прежде всего, с тем, насколько российские специалисты способны вести дальнейшее конструкторское сопровождение этого проекта, а российские заводы – изготавливать весь объем необходимых комплектующих вместо украинских поставщиков. На это, с учетом сертификации, уйдет не один год.

Поэтому на совещании в Самаре и прозвучала мысль о том, чтобы на производственных площадях «Авиакора» организовать серийное производство чисто отечественного регионального турбовинтового самолета Ил-144, выпуск которого был прекращен два года назад в Ташкенте.

Заказ на такой самолет, по уверениям КБ «Ильюшина», есть. По оценке «ильюшинцев», до 2030 года только различным государственным министерствам и ведомствам России потребуется не менее 100 самолетов такого класса. Плюс предварительный заказ от российских авиакомпаний на 48 таких машин. «Авиакор», по словам Алексея Гусева, в свою очередь, готов при соответствующем стартовом заказе в течение 5 лет организовать серийное производство на своих площадях Ил-114. Для этого ему потребуется помощь в размере 10-12 млрд руб. «12 миллиардов – это, конечно, деньги, но для такого проекта это, конечно, небольшие деньги» - несколько удивился Владимир Путин и дал поручение правительству просчитать затраты, необходимые для серийного производства в России регионального самолета Ил-144. «Нам надо будет посчитать реальную сумму, цифру. В принципе, идея интересная» - отреагировал главный «оборонщик» страны, вице-премьер Дмитрий Рогозин, который до этого неоднократно выступал за возвращение производства Ил-114 в Россию.

Безусловно, на пути этого проекта находится множество «подводных камней», начиная от того, что «Авиакор» не входит в структуру «Объединенной авиастроительной корпорации» (он принадлежит холдингу «Русские машины» Олега Дерипаски), заканчивая вопросами к самому самолету (КБ «Ильюшина» сейчас готовит для российских военных Ил-112, гражданская версия которого будет в некотором смысле дублировать Ил-114). Однако, то, что отечественный региональный турбовинтовой самолет нужен, и нужен именно сейчас, не вызывает сомнения. Без него, например, немыслимо осваивать минерально-сырьевые богатства Арктики, на которые Россия сейчас возлагает очень большие надежды.