Сделать, ответить или уйти

 

Значит, надо рвать жилы и вспоминать, как работать на результат. Те люди, которые сегодня возглавляют Минпромторг и Объединённую двигателестроительную корпорацию, этого не знают и не умеют. Тут нужны интеграторы и организаторы производства иного уровня, со специальным образованием, отличающие форсажную камеру от газогенератора. Благодаря сегодняшним «эффективным» менеджерам (их расплодилось так много, что список получится слишком длинным) страна оказалась в патовой ситуации. Газотурбинными энергетическими установками украинского предприятия «Зоря-Машпроект» оснащены практически все, за малым исключением, боевые надводные корабли российского флота. Строящиеся на калининградском заводе «Янтарь» и санкт-петербургской «Северной верфи» фрегаты дальней морской зоны проектов 11356 и 22350 тоже. Минобороны планирует закупить, как минимум, 14 кораблей этих типов – Военно-морскому флоту России срочно требуется обновление матчасти. Само собой, с Украины двигатели для них мы уже не получим.

 

Значит, теперь НПО «Сатурн» должно обеспечить российский ВМФ силовыми газотурбинными установками. Ничего нового в этом нет – ещё полтора десятка лет назад Рыбинск назначили головным предприятием по этой теме. Только по факту ничего не сделано, зависимость от украинских двигателестроителей как была, так и осталась. Не существует пока ни одного корабля с силовой установкой из Рыбинска. Можно предположить, что, вместо того чтобы работать по этой крайне болезненной теме, все силы бросили на освоение отвёрточной сборки двигателя SaM-146 для самолёта «Сухой Суперджет 100». Следует отметить, что все наиболее важные части этого двигателя делают во Франции, нас к ним не подпускают. В свете санкций это поистине мина замедленного действия – газогенератор, сердце двигателя, французы производят по американской лицензии.

 

Перспективный авиадвигатель НК-93

 

Надо ставить точку и вводить персональную ответственность за любое порученное дело. На всех уровнях – так, как это было накануне и во время Великой Отечественной войны. Расстреливать за проваленные планы совсем не обязательно, но и отпускать негодяев и бездельников с «золотыми парашютами» на вольные хлеба преступно. Страна сейчас попала в ситуацию, мало чем отличающуюся от событий 75-летней давности.

 

На флот, на космос, на авиацию…

 

Исполнительный директор частного самарского предприятия ОАО «Металлист-Самара», которое организационно не входит в ОДК, Юрий Елисеев категоричен:

 

– Люди, которые в своё время «сдали» отечественную авиацию и отправились закупать всё на Западе, сейчас пытаются от этой практики отойти. Это «неберущийся интеграл», этих людей надо менять.

Можно, конечно, продолжать пускать пыль в глаза руководству страны, показывать им светлые цеха финишной сборки. Телевизионщиков с камерами – туда же. А Юрий Елисеев поступает иначе:

 

– Пройдитесь по цехам, познакомьтесь с производством, потом поговорим.

 

В 2012 г., когда он возглавлял ОАО «Кузнецов», новый губернатор Самарской области Николай Меркушкин приехал знакомиться с одним из крупнейших предприятий двигателестроительной отрасли страны. Елисеев, вместо того чтобы показать «товар лицом», пригласил губернатора в литейный цех, который не видел модернизации и ремонта с 1942 года. По реакции Меркушкина, рассказывает Елисеев, понял, что поступил верно – узнать реальное положение дел для того оказалось важнее формального прохода по чистеньким производствам.

 

Легко сказать «пройдитесь» – территория завода более 40 гектаров. Из корпуса в корпус переезжали на микроавтобусе. Повезло на «Металлисте» увидеть раритет – стотонный механический пресс фирмы «Толедо» 1926 года выпуска. Мастер-наладчик поставил начальству условие: «Продадите этот пресс – уволюсь». Не продали, раритет исправно работает на благо аэрокосмического комплекса России. Тут же громады станков полувековой (в лучшем случае) давности, закопчённые стены литейки, темноватый гальванический цех. Во многих цехах кипит работа по вывозу старого оборудования, готовят площади для нового. Уже видны просветы: работают несколько почти новых металлообрабатывающих центров с числовым программным управлением (ЧПУ). Молодой парень присматривает за техникой. Знакомимся. Оператору Сергею здесь нравится, планы на будущее простые:

 

– Учиться дальше, на инженера, не собираюсь, меня и так всё устраивает. Руководство предприятия нормальное, с приходом Елисеева повернулось лицом к рабочим, зарплату выдают вовремя. Работа интересная.

 

Технический контроль на высоте, жесточайший, осуществляется самыми современными методами. В газотурбостроении вообще много любопытных особенностей. На испытаниях форсажных камер сжигают до 45 тонн керосина. КПД форсажной камеры – 95%. Соответственно, около 2,5 тонн керосина мелкой взвесью оседают на специалистах. Говорят, к обеденному перерыву волосы уже так «набриолинены», что сверкают на свету.

 

Задачка «на вырост»

 

Недавно привезли два корабельных газотурбинных движка. Огромные! Мощность – около 15 тыс. киловатт каждый. В жутком состоянии – три десятка лет за плечами, сделаны на Украине. Где лежали, что с ними делали – доподлинно неизвестно. Надо восстанавливать, ещё пара на очереди. Без них сразу два корабля никогда не вернутся в боевой состав Военно-морского флота России. Первый двигатель уже разобрали, изучают. Документации, паспортов на них нет. Скептики издеваются – без документации и украинских спецов до конца века не отремонтировать. Но к маю следующего года надо постараться сдать заказчику. Слава богу, на «Металлисте» есть настоящие специалисты, реальный генеральный конструктор Дмитрий Федорченко и истинный профессионал-двигателестроитель, организатор производства Юрий Елисеев:

 

– Если бы всё было просто, то к нам бы не обращались. Есть трудности – будем решать. Для завода это толчок к развитию. Подтянем технологии, специалистов. Интрига одна – сейчас «Металлист» предприятие-комплектатор 2-го уровня. Мне это никогда не нравилось. Сейчас у нас есть шанс выйти на собственное производство двигателей. И для самолёта «Рысачок», я надеюсь, будем делать двигатель на нашем заводе. Говорят, реклама – двигатель торговли, а я считаю – конкуренция двигатель прогресса. Будем конкурировать со всеми – с Рыбинском в том числе.

 

30% далеко немаловажных частей двигателей, камеры сгорания, форсажные камеры, сопла для стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-22М3 сделаны именно здесь. ОАО «Металлист-Самара» является единственным в России изготовителем металлических звукопоглощающих конструкций (ЗПК) для авиационных двигателей, в том числе и для перспективного ПД-14. Звукопоглощающие корпусы и оболочки входят в силовую схему двигателя, выполняя и несущие функции, изготавливаются из титановых сплавов и нержавеющей стали. Особая гордость – камеры сгорания жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) для ракет-носителей «Ангара», «Зенит», «Протон» и американских «Атласов». Стало сразу ясно, почему в фойе главной проходной висит написанное фломастером от руки, немного коряво, поздравление с успешным испытательным пуском ракеты «Ангара».

 

Но это всё комплектующие для других, «братских» предприятий. На «Металлисте» замахнулись делать собственный конечный продукт. Как сказал генеральный конструктор Дмитрий Федорченко, «начало положено. Надо работать».

 

Требуются…

 

Самарский метрополитен пестрит объявлениями «Требуются…» Присмотрелся – это не привычные для москвичей приглашения стать машинистом, милиционером или, на крайний случай, водителем легковушки. Завод авиационных подшипников (ныне совершенно неблагозвучное ОАО «ЕПК Самара») ищет специалистов сразу 11 рабочих специальностей: термист, травильщик, наладчик станков… В связи с «увеличением объёмов производства». Говорят, дела на этом критично важном для всего авиапрома заводе постепенно налаживаются. Но развал профессионального образования налицо. Интересно, откуда вдруг возникнет наладчик станков? Из воздуха? Или по наследству от отца получит профессию? Как на Востоке существовали и существуют династии сапожников, медников, портных. Дед сапожник, отец сапожник, сын… Но наладчик станков – это уже не из той области. И не с улицы. И Украина нам своими «трудовыми резервами» не поможет. Десятки, сотни, тысячи предприятий, попавших под извращённое управление «эффективных» рыночников, сегодня беспомощно барахтаются на поверхности, но выплыть из омута никак не могут. Даже если дать за обычный болтик для авиапрома не рубль, а сто. Или сто тысяч… Сделать спецболтик – уметь надо. Сегодня государство готово платить за эти «болтики», вот только делать их почти некому.

 

Пока почти некому...