А ведь с «Добролетом» все совсем неплохо начиналось. Низкобюджетный авиаперевозчик с 27 мая предоставил пассажирам фантастическую возможность слетать из Москвы в Крым и обратно всего за 3 тысячи рублей. Недавно добавилось еще одно направление — Волгоград. И вот все перечеркнуто. Как проинформировала пресс-служба авиакомпании, «в условиях беспрецедентного давления со стороны европейских контрагентов перевозчик вынужден приостановить полеты и продажу билетов».

 

Как тут не вспомнить, что почти 10 лет назад была принята «Стратегия развития авиационной промышленности», которая предусматривала закупку отечественных самолетов отечественными перевозчиками. Там главной целью ставилось «активное продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300». Но где они, эти обещанные машины? Сегодня их место уже занято западными лайнерами, которые составляют более 80% парка. Даже уже имеющаяся отечественная техника выводится из эксплуатации — к примеру, уже в этом году «Аэрофлот» поставил на прикол шесть Ил-96. К счастью, их не распилили на металлолом. И, как нам сказали в Шереметьевском профсоюзе летного состава, члены экипажей Ил-96 еще не успели уволиться и теперь рассчитывают, что их услуги понадобятся. Ходят слухи, что всю эскадрилью Ил-96 могут перегнать для базирования в Симферополь.

 

— В последнее время наш авиапром строил не больше 20 самолетов разного класса, — говорит ведущий специалист Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков Валерий Постников. — Для сравнения: Boeing и Airbus поднимают в небо до 500 гражданских машин каждый. Поэтому заменить зарубежный парк своими лайнерами быстро никак не получится.

 

Хотя овчинка стоит выделки. Достаточно подсчитать, каков был бы экономический эффект от отказа наших авиакомпаний от зарубежной техники. Каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии трудоустроит четыре-шесть рабочих, занятых на поставках комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и т. д.), еще столько же занимаются поставками исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и т. д.), плюс два-четыре специалиста в сфере услуг (транспорт, здравоохранение и т. д.).

 

Причем ведь это все те самые высокотехнологичные рабочие места, которые ищет и все никак не найдет правительство.

 

А версии относительно того, почему под удар поставлен именно лоукостер, разные. Одни эксперты считают, что приостанавливать деятельность «Добролета» выйдет учредителю — «Аэрофлоту» — намного дороже, чем попытаться оставить компанию на плаву. Ведь столько средств уже потрачено на формирование бренда, наем персонала, лизинг самолетов. Кстати, у «Аэрофлота» есть необходимые средства на спасение дочернего предприятия. В Шереметьевском профсоюзе нам говорили о возможности замены боингов самолетами Sukhoi Superjet 100.

 

Скептики возражают, что «Аэрофлоту» создание лоукостера было просто навязано, он создает головную боль по причине убыточности — какую прибыль может приносить компания, состоящая из двух машин? Да еще и расширение географии полетов «Добролета» на внутренние или международные направления могло привести к тому, что «дочка» отобрала бы часть прибыли у самого «Аэрофлота».

 

В любом случае отрасль поставлена перед труднейшим выбором: либо продолжать надеяться на авось, либо все же сделать ставку на реанимацию отечественного авиапрома — хотя бы на технику, уже сертифицированную, но так и не поставленную на конвейер. К примеру, на Ил-114, еще в конце прошлого века готовившийся заменить незаменимый региональный Ан-24.

 

— Ах, какой это был самолет! — говорил нам бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов, налетавший 15 тысяч километров. — Одна из лучших в своем классе машин. Рассчитанный на 50 пассажиров Ан-24 имел два турбовинтовых двигателя, отличную авионику, садился на грунт и даже на лед — что нам еще было надо? Ил-114 вполне мог бы ее сегодня заменить.

 

Стоит подумать и о более активном использовании парка самолетов авиакомпании «Ред Вингс», ориентирующейся исключительно на отечественную технику — Ту-204. Сейчас в ее парке восемь таких машин, оснащенных пермскими двигателями ПС-90А. В планах авиакомпании было наращивание парка Ту-204 до 28 единиц, в том числе модернизированных Ту-204СМ. Так почему бы ей в этом не помочь?

 

Наконец, застоялся в ангаре Ту-334, безусловно, конкурентоспособный самолет. О перспективах его серийного выпуска мы поговорили с исполнительным директором Фонда поддержки реализации проектов по производству и эксплуатации самолетов Ту-334-100, гендиректором авиакомпании «Русал» Борисом Лихачевым.

 

— Семь лет я — а вместе со мной и члены Фонда, известные в стране люди Петр Дейнекин, Игорь Волк, Жорж Шишкин, Генрих Новожилов и другие — пытаемся пробить в серию эту машину. Главный вопрос — открытие финансирования проекта, где натыкаемся на непрофессионализм, бюрократизм, коррупцию тех, от кого это зависит. По этому самолету приняты четыре постановления правительства, два указа президента — и ни одно решение не выполнено. Кто в этом заинтересован? Кстати, на фоне популяризации этими же людьми самолета Sukhoi Superjet 100. Интересно, как будет выглядеть его серийный выпуск, если санкции поступят от зарубежных изготовителей деталей этой машины, на долю которых приходится до 80%? То, что сегодня 36 авиакомпаний страны летают на 650 зарубежных самолетов, — серьезный звоночек. Надо просто вспомнить о том, что наша конструкторская мысль ни в чем не уступает западной. И делать это без раскачки — очень быстро! Не ждали? Теперь торопитесь?

 

Особый разговор об Ан-2. Как известно, ответственные чиновники Минпромторга строили планы относительно модернизации этой удивительной, не имеющей аналогов машины, которая поднялась в воздух без малого 70 лет назад. Она отлично себя зарекомендовала в эксплуатации и стала незаменимой в региональных перевозках пассажиров, в санитарной авиации, в сельскохозяйственных работах. Но вот закавыка: не договорившись с украинцами, готовыми нам поставить современные двигатели, авиационные чиновники обратили свой взор куда? Конечно, в США, где и договорились о поставке 200 моторов. Теперь, похоже, вопрос сам собой отпал. Интересно, как на фоне санкций мы будем решать эту задачу?

 

А в это время

 

Вчера Владимир Путин прямо спросил у главы Минпромторга Дениса Мантурова, что конкретно делается для налаживания производства отечественных гражданских самолетов. В ответ министр привел в пример новый региональный самолет «Рысачок», производство которого планировалось начать в 2015 году. Хотя изначально для него хотели закупать чешские двигатели, что в связи с санкциями звучит почти как приговор. Про перспективные дальне- и среднемагистральные самолеты, которые уже прошли испытания и получили сертификаты летной годности, глава промышленного ведомства не вспомнил. Может быть, потому, что тогда пришлось бы держать ответ, почему не эти машины, а Airbus и Boeing летают в российском небе?