Россия уже свыклась с лицемерием западных санкций – иностранные лидеры, неустанно твердящие, что расширяющиеся ограничения и запреты не коснутся простых россиян, на деле раз за разом наносят удары по интересам тысяч и тысяч ни в чем не повинных российских граждан. Очередное подтверждение не заставило себя ждать – в конце июля в санкционный список ЕС попал первый российский низкобюджетный авиаперевозчик «Добролет», в связи с чем лоукостер был вынужден приостановить полеты и поставить два имеющихся в его распоряжении Boeing 737–800 на прикол.

 

«Добролет», начавший регулярные авиаперевозки всего два месяца назад, 10 июня этого года, моментально завоевал народную популярность, поскольку предоставил возможность путешествовать даже самым небогатым людям, тем, для кого расходы на авиаперелет до появления «Добролета» были неподъемными. Судите сами: на первые рейсы в Симферополь авиакомпания предложила специальную цену в 979,5 руб. за полет в одну сторону. Стоит ли удивляться, что уже на следующий день после начала онлайн-продаж сайт «Добролета» рухнул под натиском потенциальных пассажиров.

 

Формальным поводом для объявления санкций против «Добролета» послужило то, что первым маршрутом, по которому отправились самолеты лоукостера, стала столица Крыма Симферополь (якобы «Добролет» облегчал интеграцию Крыма в Россию, хотя за сутки аэропорт Симферополя обслуживает в среднем 110–120 рейсов, выполняемых минимум 25 авиаперевозчиками).

 

Предлог, как видно, несостоятельный: санкции и политического, и лоббистского окраса направлены не столько на наказание, сколько на максимальное ослабление (в идеале – уничтожение) позиций и «Добролета», и других российских авиакомпаний, критически зависящих от иностранной продукции. Причем удар нанесен не открыто, а, что называется, исподтишка, через аннулирование лизинговых, страховых и инфраструктурных договоров с российской авиакомпанией. К тому же технически выполнение этого финта никакой сложности не представляло – потенциальные партнеры «Добролета» по договорам были оговорены в контрактах с Boeing.

 

В свете вынужденной приостановки функционирования «Добролета» люди справедливо задаются вопросом – как же так получилось, что лоукостер укомплектовывался преимущественно зарубежными лайнерами, а не российской авиатехникой? Вопрос риторический: ни для кого не секрет, что собственной авиапромышленности и, следовательно, современных отечественных самолетов у нас как не было, так и нет. Чем все последние годы занимались Минпромторг России и профильные государственные компании – непонятно.

 

Возьмем Sukhoi Superjet 100 (обратите внимание: самолет позиционируется как российский, а бренд на иностранном), разговоры о котором мы слышим с 2008 года. Первые пять машин были сданы еще в 2011-м, однако до сих пор окончательно не устранены конструкционные неполадки, не отрегулированы вопросы контроля качества продукции, нерешенными остаются многие проблемы в части регламентного обслуживания. К слову, в авиапарке «Добролета» один Sukhoi Superjet 100 все же числится, однако в перевозках он не задействован. Почему? Самолет в его нынешнем исполнении объективно не в состоянии функционировать в режиме лоукостера и выполнять по четыре-пять разворотных рейсов в день.

 

Ко всему прочему, до 70% комплектующих этого «чуда» российского авиапрома поставляется из-за рубежа, что в случае распространения санкций на все гражданские авиатехнологии может привести к закрытию флагманского проекта «возрождающегося» российского авиапрома. А санкции, вероятно, будут – ничто не мешает обезумевшим западным политикам приравнять отдельные узлы Sukhoi Superjet 100 к продукции двойного (гражданского и оборонного) назначения и запретить их поставки в Россию.

 

Раз уж речь зашла о Sukhoi Superjet 100, думаю, будет полезно пролить свет на некоторые особенности его производства, нюансы, изрядно характеризующие общую ситуацию в российской авиапромышленности (да и не только в ней). Как известно, Sukhoi Superjet 100 выпускается ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС»), на 75% минус 1 акция принадлежащему ОАО «Компания «Сухой», а на 25% плюс 1 акция (блокирующий пакет) – швейцарской компании World’s Wing SA, которой, в свою очередь, владеет итальянская Alenia Aermacchi S.p.а. Мудреная структура собственности, не правда ли?

 

Идем дальше. За 2011–2013 годы ЗАО «ГСС» поставило заказчикам 38 новых воздушных судов, тогда как основные конкуренты в сегменте лайнеров на 60–120 кресел, канадский Bombardier и бразильский Embraer – соответственно 88 и 299 лайнеров. Что же до портфеля заказов, то по состоянию на декабрь 2013 года у ЗАО «ГСС» «забронировано» аж 182 самолета (поставлено, как уже говорилось, 38), тогда как у Bombardier – 791 самолет (поставлено 680), у Embraer – 1427 (поставлено 998). Текущими темпами на выполнение заказов по производству новых Sukhoi Superjet 100 уйдет примерно 10 лет, ведь существенного расширения производственных мощностей ни у ЗАО «ГСС», ни у других оставшихся «в живых» российских авиазаводов не предвидится.

 

Сегодня Россия оказалась перед угрозой закрытия собственного неба не только для «Добролета» или «Аэрофлота», но и для всех российских авиакомпаний, летающих в Крым или использующих самолеты иностранного производства. Пенять нужно будет не только на взбеленившийся Запад, но и на российский гражданский авиапром, все последние годы получавший самую разнообразную государственную поддержку, да так и не освоивший массовое производство отечественного среднемагистрального авиалайнера. Цинизма происходящему добавляет тот факт, что наиболее пострадавшей стороной стал как раз государственный «Аэрофлот», чья 100-процентная дочерняя авиакомпания «Добролет» на днях вынужденно зачехлила крылья.