Как установили эксперты, полет Boeing 777 17 июля проходил в абсолютно штатном режиме. Самолет в 10:31 вылетел из аэропорта Амстердама, направляясь в Куала-Лумпур и имея на борту 283 пассажира и 15 членов экипажа. План полета был согласован и одобрен всеми руководителями центров управления воздушным движением стран, через которые должен был пролетать Boeing.

 

Самолету на протяжении всего полета определили эшелон FL 330, соответствующий высоте чуть более 10 км. Только на одном участке, над Восточной Украиной — в зоне Днепропетровского центра управления воздушным движением, он должен был подняться до 10,6 км. Украинский диспетчер (позывной Днепр control) даже спросил у командира экипажа Boeing, может ли он занять соответствующий эшелон FL 350. Дело в том, что малайзийский самолет догонял другой Boeing, летевший тем же курсом и на эшелоне FL 330. Однако, как установили в НСБ, экипаж сообщил о невозможности подъема из-за сложных метеоусловий — в районе полета была гроза. Тогда Днепр control поднял на эшелон FL 350 другой самолет, находившейся в зоне его ответственности. Видимо, по той же причине — плохой погоды — малайзийский самолет попросил у диспетчера разрешения отклониться от трассы на 20 км влево и получил на это согласие.

 

Последний раз экипаж Boeing Malaysia Airlines вышел на связь с Днепр control через несколько минут после этого маневра — в 13 часов 19 минут 49 секунд, сообщив о прохождении контрольной точки Tikna. Ответ диспетчера пилоты уже не приняли. После этого Днепр control несколько раз безуспешно вызывал на связь малайзийский самолет, а потом связался с ростовским центром управления воздушным движением, также наблюдавшим, по версии НСБ, за Boeing. После переговоров между собой диспетчеры обоих центров пришли к выводу, что самолет потерпел катастрофу.

 

Пытаясь определить ее причину, специалисты НСБ установили, что трагедия не могла произойти в результате каких-либо технических неисправностей самолета или ошибок пилотов. Согласно представленным экспертам документам, самолет был построен в 1997 году, а менее чем за год до катастрофы прошел плановый ремонт. Никаких серьезных технических неполадок за время его эксплуатации выявлено не было. Машиной управляли два опытных пилота, налетавших более 10 тыс. часов. Вместе с ними находился не менее опытный резервный экипаж.

 

Согласно расшифровке данных параметрического регистратора, все системы самолета исправно функционировали до катастрофы. Например, двигатели поддерживали скорость 915 км/ч. Записи на регистраторе, как и на речевом самописце, резко оборвались в 13 часов 20 минут 3 секунды. При этом экипаж никаких сигналов бедствия не подал, из чего эксперты сделали вывод о том, что нештатная ситуация на борту произошла мгновенно, став для них полной неожиданностью.

 

Однако дальше расшифровки самописцев, данные которых оказались фактически бесполезными для расследования, дело не пошло. Даже судебно-медицинская экспертиза тел погибших на момент составления предварительного отчета была не завершена.

 

В результате экспертам пришлось довольствоваться любительскими фотографиями, которые предоставил им некий украинский специалист, недолгое время, как сказано в отчете, пробывший на месте катастрофы. Осмотрев фотографии обломков, специалисты НСБ пришли к выводу о том, что самолет разрушился в воздухе в результате так называемого внешнего воздействия. Основной удар пришелся на переднюю часть фюзеляжа и кабину. По данным экспертов, Boeing поразили некие небольшие объекты, летевшие с огромной скоростью. От их массированного удара была "нарушена структурная целостность самолета", после чего самолет развалился на несколько частей, которые рухнули на землю в районе села Грабово Донецкой области.

 

"Несмотря на то что на этом этапе эксперты не имели возможности сделать более конкретные выводы относительно причин и виновников трагедии, этот отчет является еще одним подтверждением версии о том, что самолет был сбит ракетой "земля-воздух"",— сказал вчера на брифинге глава департамента информационной политики МИД Украины Евгений Перебийнис. Отметим, что в самом отчете не говорится о ракетной атаке, хотя версия о боевом поражении была очевидна сразу же после катастрофы.

 

Как рассказал "Ъ" один из участников международной комиссии по расследованию катастрофы Boeing с российской стороны, из-за непрекращающихся боевых действий экспертам не удалось провести самый важный этап расследования — полевой: выехать на место происшествия и произвести на земле так называемую выкладку обломков, повторяющую контур самолета. А затем произвести детальный осмотр модели с тем, чтобы определить зону осколочного поражения, тип самих осколков и на каком расстоянии от самолета произошел взрыв. Вместо этого эксперты провели три недели в Киеве, участвуя в бесконечных совещаниях.

 

"При расследовании катастрофы Ту-154 в 2001 году над Черным морем нам помогла кухня, расположенная возле центрального входа в самолет,— рассказал собеседник "Ъ".— Выловив из воды пластиковые створки кухонных шкафов и разложив их на земле, мы обнаружили в них множественные пробоины". По словам эксперта, после того как в каждую из них были вставлены соломинки, используемые для питья коктейлей, четко вырисовался "фронт" осколочного поражения. Благодаря этому, а также данным радаров, зафиксировавших траекторию полета ракеты, выпущенной с украинского полигона, специалисты убедительно доказали, что Ту-154 был сбит с земли.

 

По итогам расследования, а оно будет продолжаться еще долго, эксперты НСБ собираются направить свои материалы в прокуратуру Нидерландов, а та — передать их в суд для установления непосредственных виновников катастрофы. Однако, даже если предположить, что ответственными за обстрел гражданского самолета будут признаны власти "Донецкой народной республики" (сами они причастность к ЧП отрицают, ссылаясь на то, что не имеют на вооружении ракетных комплексов), привлечь к суду конкретных чиновников и военнослужащих, а тем более взыскать компенсацию за гибель пассажиров и уничтожение самолета будет невозможно. Связано это прежде всего с тем, что ДНР не признана ни одной страной в мире, соответственно, на республику не распространяются и акты, принятые другими государствами.

 

Тем более что уже есть пример Украины, которая фактически самоустранилась от полноценной ответственности за сбитый ракетой во время учений ПВО 4 октября 2001 года над Черным морем самолет Ту-154 авиакомпании "Сибирь". Жертвами атаки стали 78 человек. В соответствии с договором "Об урегулировании претензий", подписанным между Россией и Украиной в 2003 году, украинское правительство выплатило $7,8 млн родственникам погибших в катастрофе. Однако иски родственников погибших, добивавшихся компенсации морального вреда, и "Сибири", пытавшейся получить возмещение за сбитый самолет, были отклонены украинскими судами.

 

При этом собеседники "Ъ" в авиационных кругах подчеркнули, что, к какому бы окончательному выводу ни пришли участники расследования, ответственность за трагедию ложится не только на тех, кто произвел роковой пуск ракеты, но и на власти Украины, в воздушном пространстве которой произошла трагедия. "Согласно международным правилам, Украина должна была не ограничивать высоту полетов гражданских самолетов над зоной ведения боевых действий, а полностью их запретить, но этого сделано не было",— отметил источник "Ъ".

 

Воздушное пространство над Украиной было закрыто только после катастрофы Boeing, с сожалением говорится в предварительном отчете НСБ.