Первым, кто сталкивается с бедой в воздухе, является экипаж воздушного судна. Ему иногда в критической ситуации приходится расплачиваться своей жизнью и жизнью пассажиров, как за собственные, так и чужие ошибки. От мастерства, дисциплины и выдержки экипажа во многом зависит исход полета. Но никто не сможет отрицать важность и роль наземных авиационных служб и организаций, осуществляющих подготовку и обеспечение полета (инженерно-авиационная служба, центры организации воздушного движения, служба светотехнического и радиотехнического обеспечения, аэродромная служба, топливозаправочный комплекс, аэродромное обслуживание (хендлинг), служба авиационной безопасности и др.). Практически все наземные службы дислоцируются на территории аэропортов, их деятельность органически связана с работой аэропортовых комплексов, даже если они в их состав и не входят (авиационно-техническая база, центры ОрВД, топливозаправочные комплексы). 

 

Все службы по подготовке и обеспечению полетов, помимо эксплуатанта, должны быть охвачены единой системой обязательной сертификации, государственного контроля и надзора. Именно поэтому, согласно статье 8 Воздушного кодекса (ВК) обязательной сертификации (помимо других объектов и субъектов) подлежат «…аэропорты, …а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов». Это правильная на законодательном уровне постановка вопроса, учитывающая почти вековой опыт работы отечественной гражданской авиации и не противоречащая международным стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО. 

 

Нормотворцы из Минтранса России сформировали изменения к Воздушному кодексу, принятые Федеральным законом (ФЗ) от 21 июля 2014 г. №253. Согласно ему, из перечня объектов, юридических и физических лиц, подлежащих обязательной сертификации, исключены аэропорты, а также юридические лица, деятельность  которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов. Закон с измененной статьей вступит в силу по истечении 180 дней после дня его официального опубликования. Вместо обязательной сертификации все перечисленные в п.3 статьи 8 ФЗ №253 юридические лица должны получить от федерального органа исполнительной власти некий документ, подтверждающий их соответствие требованиям федеральных авиационных правил. А юридические лица, входящие в состав аэропортовых комплексов, в этот перечень не включены. Для них даже подобного разрешительного документа не предусмотрено.

 

С какой целью в сложный период делается эта ломка устоявшейся системы, направленная на явное упрощение? Слепой перенос «зарубежного опыта» на отечественную практику, без учета собственного опыта и специфики, обычно дает отрицательные результаты. Уверены, что Минтранс, как и в случае с изменениями, внесенными в ВК законом от 28 июля 2012 г. №129-ФЗ, не успеет за 180 дней сформировать новую систему, ввести пакет подзаконных актов. 

 

В очень сложном положении, на наш взгляд, сейчас окажется функционирование системы обеспечения качества поставляемых ГСМ для заправки воздушных судов (ВС) в аэропортах. Реально в рыночных условиях заправку ВС осуществляют нефтяные компании через свои топливозаправочные комплексы (ТЗК). Для авиаторов первично качество заправляемых ГСМ, для нефтяных компаний – прибыль. Вот почему, например, учредителями топливозаправочных компаний в США являются аэропорты и авиакомпании, которые знают, как заправлять и чем заправлять ВС.

 

Как аэропортовая услуга, авиатопливообеспечение воздушных перевозок включено в Федеральные авиационные правила «Процедуры сертификации аэропортов» (ФАП-98). Разработаны ФАП-89 (Требования к организациям, осуществляющим авиатопливообеспечение воздушных перевозок) и ФАП-126 (Требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиатоплива, заправляемого в ВС).

Один из современных управленцев в процессе обсуждения вопроса о необходимости изменений ст. 8 ВК РФ по поводу ФАП-89 и ФАП-126 заявил: «там каких-то серьезных конкретных требований нет». Некоторое время тому назад в жизнь вошло понятие – химмотология. Авторы этого термина коротко сформулировали задачи обеспечения безопасности полетов ВС в области авиатопливообеспечения следующим образом: химия–мотор–наука. 

 

В процессе отработки и накопления опыта эксплуатации авиатехники, процессов производства авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей (авиаГСМ), а также в процессе хранения, контроля качества, транспортирования, подготовки к заправке и заправки ВС было изучено и установлено существенное влияние качества, химического состава и ассортимента авиаГСМ на надежность и ресурс агрегатов и деталей топливной, масляной и гидравлической систем ВС, агрегатов управления. Опубликовано значительное количество научных трудов, которые признаны в мировых научных кругах. 

 

Современное авиатопливообеспечение, включающее нормативно-технические документы, подготовку и обучение персонала, разработку и внедрение средств контроля качества, хранения, фильтрации, подготовку к выдаче на заправку и заправку ВС авиаГСМ в полной мере опирается на фундаментальные знания.

 

Попытки новоявленных специалистов-коммерсантов пренебречь научными основами авиатопливообеспечения привели в начале 2000-х гг. к серьезному инциденту с самолетом Ту-154, совершавшему полет из Краснодара в Новосибирск. Только благодаря профессионализму летного экипажа, когда произошло самовыключение трех двигателей в полете, Ту-154 с пассажирами на борту совершил благополучную посадку. 

 

Нарушение основ формирования технологического процесса для конкретных условий и объекта привело к попаданию с топливом в топливные баки ВС эпоксидного покрытия с внутренних стенок емкости топливозаправщика. Содержащиеся в топливе микроколичества постороннего химического вещества привели к отказу в работе топливорегулирующей аппаратуры двигателей.

 

Корректирующим мероприятием явился запрет эксплуатации топливозаправщиков с внутренним лакокрасочным покрытием и изъятие разрешения в международных документах на покрытие внутренней поверхности емкости топливозаправщика.

 

Российский государственный регулирующий орган соответствующим образом отрегулировал технологический процесс авиатопливообеспечения в аэропортах, а IATA продублировала в международных документах это положение.

 

Вопросы гармонизации и координации в сфере авиатопливообеспечения в России и международном авиационном сообществе неоднократно рассматривались на уровне авиационных властей Российской Федерации и IATA с привлечением специалистов предприятий гражданской авиации, нефтеперерабатывающих компаний, предприятий промышленности, научно-исследовательских организаций. В международные стандарты внесены положения российских методик по расследованию отказов агрегатов и авиационных топливных фильтров по причине неудовлетворительного качества авиационного топлива. (Методики по аэродромному контролю содержания механических примесей и свободной воды в авиационном топливе, отдельные положения Руководства по приему, хранению, контролю качества и применению авиаГСМ в предприятиях гражданской авиации (приказ ДВТ Минтранса РФ от 17.10.1992 г.).

 

После обстоятельного обсуждения специалисты IATA предложили схему взаимодействия и регулирования авиатопливообеспечения с учетом существующего в России положительного опыта.

 

Сотрудничество отечественных и зарубежных специалистов и гармонизация действующих систем регулирования авиатопливообеспечения позволили поддерживать в Российской Федерации требуемый уровень безопасности полетов ВС.

 

Достигнутый научно-технический уровень понимания требований безопасности полетов позволил при лабораторном контроле выявить случаи нехарактерного поведения авиатоплива, поступившего в аэропорт, а специалистам ГосНИИ ГА идентифицировать их причины: 

 

- в 2001 г. в аэропорту Иркутск обнаружено присутствие в авиатопливе посторонних хлороорганических соединений. Производство авиатоплива на НПЗ было остановлено для выяснения причин и выработки корректирующих мероприятий;

- в 2004 г. в аэропортах Самары, Луховицы, Шереметьево выявлено 1000-кратное превышение статических величин содержания меди. Авиатопливо не прошло испытание на термоокислительную стабильность на приборе JFTOT, имитаторе условий работы топливорегулирующей аппаратуры авиационного двигателя. Производство авиатоплива на НПЗ остановлено;

- в 2007 г. в аэропортах Анапа, Ростов-на-Дону обнаружено высокое содержание механических примесей, микробиологических загрязнений авиатоплива. Величина значения показателя фильтруемости авиатоплива превысила установленную норму. Выявлено изменение поставщика присадки, используемой при производстве авиатоплива.

 

В этом же году в аэропортах Домодедово, Печора обнаружено наличие нехарактерных серосодержащих органических веществ в авиатопливе. Установлено невыполнение контрольных операций, предусмотренных технологией производства авиатоплива на НПЗ.

 

Партии авиатоплива по показателям соответствовали требованиям ГОСТ 10227-86, но были признаны условно пригодными и к применению по прямому назначению не допущены;

 

- в 2011-2014 гг. в аэропортах Амдерма, Талакан, Шереметьево выявлено несоответствие качества авиатоплива по показателю «Удельная электрическая проводимость» из-за наличия загрязнений.

 

С 2000 г. по настоящее время специалистами по контролю качества предприятий ГА и ГосНИИ ГА не рекомендовано к заправке воздушных судов 200 тыс. т авиатоплива. 

 

При ежегодном производстве и потреблении около 10 млн т авиатоплива величина забракованного и не принятого для заправки ВС авиатоплива кажется незначимой. Однако, если учесть достаточно большое число предотвращенных случаев заправки ВС некондиционным авиатопливом и отказов в работе топливной системы, то работа специалистов регулирующих органов, научно-исследовательских организаций и предприятий гражданской авиации становится ощутимой. 

 

ИКАО, озабоченная сложившейся мировой тенденцией поступления в аэропорты загрязненного авиатоплива, издала директиву №9977 (Руководство по поставке авиационного топлива в гражданскую авиацию), а IATA приняла стандарт 1530 (Требования к обеспечению качества системы производства, хранения и доставки авиационного топлива в аэропорты).

 

Суть этих документов заключается в том, что на каждом этапе от производства авиатоплива до аэропорта все вовлеченные стороны несут солидарную ответственность за обеспечение качества, чистоты и возможности контроля в каждой точке цепи производства и поставки. Стороны не должны надеяться на то, что недостатки будут обнаружены и устранены следующими участниками этапа прохождения авиатоплива. При этом, документы указывают, что поддержание качества авиационного топлива зависит от компетенции и опыта участников процесса авиатопливообеспечения, а также заинтересованности государственных органов в регулировании.

 

В документе ИКАО подчеркивается, что при формировании системы управления безопасностью полетов в части авиатопливообеспечения необходимо соблюдать действующие приложения и Руководства ИКАО и документы IATA.

 

В нашей стране несколько десятилетий работала межведомственная комиссия (МВК) по допуску к производству и применению авиатоплив, масел, смазок и специальных жидкостей. МВК объединяла федеральные органы исполнительной власти, общественные и научно-исследовательские организации, нефтеперерабатывающие, машиностроительные и эксплуатирующие технику организации, в том числе, среднего и малого бизнеса. Целью работы МВК являлась организация и координация работ по разработке, испытаниям и производству авиатоплив, масел, смазок и специальных жидкостей, а также подготовка рекомендаций федеральным органам исполнительной власти для принятия ими решений, направленных на обеспечение жизни и здоровья людей, охраны окружающей среды, надежной эксплуатации техники и эффективного использования нефтепродуктов и специальных жидкостей. Качество и свойства всех марок авиационных ГСМ проверялось на этапах производства, смешивания в процессе применения, лабораторной проверки и длительного хранения.

 

Решения, принимаемые МВК, играли существенную роль в регулировании производства авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей (авиаГСМ), организации контроля качества, разработки новых перспективных марок авиаГСМ, испытаниях в научно-исследовательских лабораториях, в стендовых условиях и проведении эксплуатационной проверки. На основании результатов исследований и испытаний разрабатывались рекомендации, обеспечивающие надежную эксплуатацию авиационной техники.

 

В процессе работы МВК в сфере авиатопливообеспечения воздушных перевозок выполнялись все этапы, предусмотренные в документах ИКАО, в том числе, руководствах и рекомендациях по организации Системы управления безопасностью полетов (СУБП). Последнее положение о МВК было утверждено совместным приказом Минобороны России, Минпромэнерго России, Минтранса России, Минсельхоза России в 2006 г. Позднее, в связи с реорганизацией Минпромэнерго России, МВК перестала функционировать.

 

Введенный в действие технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» регулирует вопросы качества авиационного топлива по отдельным показателям при обращении на территории Таможенного союза.

 

Поскольку ТР ТС 031/2011 регулирует влияние качества авиатоплива на окружающую среду и здоровье людей, то требования этого документа лишь частично связаны с требованиями по качеству, предусмотренными ГОСТ 10227-86 на авиационное топливо. 

 

Согласно разъяснению Минэнерго Российской Федерации, поставщики и авиакомпании могут самостоятельно решать вопросы с производителями по качеству авиационного топлива при заключении договоров на поставку и, при необходимости, подтверждать качество производимого авиационного топлива в процессе добровольной сертификации за счет средств заявителя, как на стадии производства, так и при заправке ВС в аэропорту.

 

При производстве авиационного топлива по ГОСТ 10227-86 независимой экспертизы качества выпускаемого авиационного топлива, по мнению Минэнерго Российской Федерации, не требуется.

 

В соответствии с положением пункта 5 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации, на авиакомпанию возлагается соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского ВС, предусмотренных эксплуатационной документацией и обеспечивающих поддержание его летной годности.

 

Эксплуатационная документация гражданского ВС, разрабатываемая конструкторским бюро и производителем авиационной техники, содержит перечень марок авиатоплив, разрешенных к применению на ВС, и документов (спецификаций), устанавливающих требования к показателям качества авиационного топлива.

 

В международные документы и руководства по эксплуатации самолетов RRJ-95B, АН-148, самолетов семейств Airbus и Boeing внесены марки топлив ТС-1 и РТ по ГОСТ 10227-86, а также спецификации ASTM D 1655 и DEFSTAN 91/91 на топливо Jet A-1.

 

При нарушении авиакомпанией правил, предусмотренных эксплуатационной документацией, уполномоченный орган в области гражданской авиации в соответствии с пунктом 6 статьи 37 ВК РФ имеет право ввести ограничения на эксплуатацию данного ВС или остановить его эксплуатацию.

 

В настоящее время, исходя из требований государственного регулирования, в лабораториях ГСМ топливозаправочных компаний в аэропортах необходимо производить контроль качества поступившего авиатоплива в аэропорт на соответствии требований двух документов: при нахождении авиатоплива в обращении – по параметрам качества, предусмотренных ТР ТС 013/2011, и для подтверждения возможности заправки в ВС – по параметрам качества, предусмотренных ведомственной документацией. 

 

С 01.01.2015 года вводится в действие Межгосударственный стандарт на авиационное топливо ГОСТ 10227-2013 (принят Арменией, Киргизией, Россией и Узбекистаном) взамен ГОСТ 10227-86.

 

Порядок действий в России при переходе на ГОСТ 10227-2013 взамен ГОСТ 10227-86 при производстве, хранении, транспортировке, контроле качества и применении авиационного топлива в предприятиях ГА регулирующими органами в области производства авиатоплива и авиационной техники и применения авиатоплива не определен.

 

Сравнительный анализ ГОСТ 10227-86 и ГОСТ 10227-2013 показал, что они по тексту и значениям показателей качества на топливо марки ТС-1 по отдельным параметрам имеют разные редакции, т. е. одинаковые положения текстов трактуются по-разному.

 

Приобретение авиатоплива по ГОСТ 10227-2013 и поставка его в аэропорты для заправки ВС будут являться риском для авиакомпании и поставщика. Риск может заключаться в том, что авиакомпании совместно с ТЗК в аэропорту необходимо будет решать вопрос соответствия качества поступившего авиатоплива требованиям эксплуатационной документации на ВС. Топливные затраты авиакомпаний при этом возрастут.

 

Вопрос международной гармонизации качества авиатоплива, стандартов и спецификаций не является новым. Специалисты российских научно-исследовательских организаций совместно с иностранными предприятиями и фирмами проделали значительную работу под эгидой IATA по включению российского авиатоплива ТС-1, выпускаемого по ГОСТ 10227-86, в международную документацию, регулирующую летную годность и безопасность полетов ВС. 

 

По результатам научно-исследовательских работ, сравнительных испытаний авиатоплив марок JET A-1 и ТС-1 были сформированы разделы руководства IATA по качеству авиационного топлива (последнее издание 7 от 2012 г.). На основании этих работ и документов IATA российское топливо марки ТС-1 по ГОСТ 10227-86 было включено в Руководство ИКАО (DOC 9977/AN489 2012) и Руководства по эксплуатации ВС иностранного производства, выполняющих полеты на территории Российской Федерации. 

 

В данной статье рассматривается и обсуждается только часть проблем и положений по авиатопливообеспечению воздушных перевозок. Требования российского стандарта и спецификаций на авиационное топливо, принятые во всем авиационном мире, резко отличаются, необходима серьезная работа по их гармонизации. Особенно это касается характеристик сырья, вовлекаемого в производство авиационного топлива, перечня присадок, технологий производства авиационного топлива с использованием синтетических компонентов, перечня параметров для контроля качества, методик и приборов контроля качества.

 

На сегодняшний день нет единого и понятного порядка оценки качества и пригодности авиационных ГСМ для эксплуатации гражданских воздушных судов. Вопрос независимой инспекции производства авиационного топлива, поставщиков, топливозаправочных комплексов аэропортов с 2015 г. остается открытым и не отрегулированным. 

 

Отдельно требуют обсуждения и решения вопросы развития технологий авиатопливообеспечения и строительства современных ТЗК, которые способны принять, подготовить и заправить ВС авиационным топливом измененного состава с использованием синтетических компонентов и присадок, с повышенными скоростями и производительностью заправки. Следует решить вопросы современных способов борьбы с микробиологической зараженностью авиатоплив.

 

Как показывает опыт, при каждом существенном изменении технологии производства и рецептуры авиационного топлива возникают проблемы для эксплуатации. Это случаи преждевременной забивки наземных и самолетных топливных фильтров тонкой очистки, повышенного износа топливной аппаратуры и прогара камер сгорания двигателей, пожаров и гибели людей при заполнении емкостей топливозаправщиков из-за повышенной электризуемости авиационных топлив.

 

Вопросы применения авиационных топлив и эксплуатации авиационной техники в ожидаемых условиях эксплуатации всегда находились в центре внимания регулирующих органов и научно-исследовательских организаций и финансировались в необходимом объеме из бюджета.

 

Исключение из ВК РФ положений о сертификации аэропортовой деятельности и отмена ФАП-89, ФАП-98, и ФАП-126 приведет к отсутствию должного государственного регулирования и контроля вопросов авиатопливообеспечения, что, безусловно, будет влиять на безопасность полетов.

 

В схеме, предложенной специалистами ИАТА, подтверждена в этой сфере роль ГосНИИ ГА (аналогично роли инспекторских групп ИАТА и Американской транспортной ассоциации – АТА). С вступлением в силу изменений ВК РФ, предусмотренных ФЗ №253, создается вакуум между ТЗК, авиакомпаниями и авиационными властями, поскольку функции ГосНИИ ГА меняются с отменой ФАП-89 и ФАП-126.

 

Сегодня заполнить образовавшуюся брешь в регулировании авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации не сможет ни одна структура. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭФТ) России не располагает ни опытом, ни кадрами, ни документами, аналогичными ИАТА и АТА. После вступления изменений ВК РФ все будут находиться в роли пассивных наблюдателей за деятельностью коммерсантов по авиатопливообеспечению воздушных перевозок.

 

Надежды на то, что в ближайшее время рыночный механизм самостоятельно отрегулирует вопросы безопасности полетов в части авиатопливообеспечения в ущерб коммерческой составляющей в условиях сложившегося рынка – не реальны. В случае авиационного происшествия, как это происходит практически всегда, виноватыми будут авиационные структуры, регулирующий орган – Росавиация и надзорный орган – Ространснадзор.

 

Необходимо в кратчайшие сроки решить актуальную проблему авиатопливообеспечения воздушных перевозок в России, определить и закрепить роль топливозаправочных комплексов в аэропортах и других участников процесса авиатопливообеспечения в плане поддержания высокого уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов.

 

До завершения работ по развитию сложившейся практики авиатопливообеспечения, имея в виду технологическое и инженерное обеспечение безопасности полетов, а не коммерческую составляющую, необходимо восстановить систему взаимоотношений и нормативных документов, регулирующих производство, поставку, хранение, заправку и контроль качества авиаГСМ. Это позволит избежать дезорганизации работы авиакомпаний и аэропортов. Для сохранения и укрепления системы взаимодействия авиакомпаний и аэропортовых служб следует вернуться, по нашему мнению, к регулированию авиационными властями авиатранспортного процесса по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, в том числе, и в части авиатопливообеспечения, как этого требует Директива ИКАО №9977 (Руководство по поставке авиационного топлива в гражданскую авиацию).