Во вторник техническая комиссия МАК сообщила, что завершила ряд работ по расследованию причин крушения Boeing 737–500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. «Завершены работы инженерно-технической подкомиссии по исследованию и анализу работоспособности авиационной техники, в том числе системы управления рулем высоты, в аварийном полете»,— сообщил комитет. Специалисты пришли к выводу, что самолет на момент крушения был исправным.

 

Напомним, катастрофа произошла в международном аэропорту Казань вечером 17 ноября 2013 года. Пассажирский Boeing 737–500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан» летел рейсом 363 из Домодедово. Во время посадки самолет неожиданно рухнул. Все находившиеся на борту 50 человек — 6 членов экипажа и 44 пассажира — погибли. Сейчас ведется расследование уголовного дела о катастрофе, им занимается центральный аппарат СКР.

 

В МАК подробно рассказали, какие именно работы были проведены специалистами. Особый акцент был сделан на рулевом управлении. По данным МАК, «для оценки работоспособности системы управления рулем высоты» был проведен ряд исследований. Причины этого объяснимы, поскольку, как сообщалось ранее, самолет заходил при посадке на второй круг в автоматическом режиме, но напарник пилота вмешался в управление — взявшись за штурвал, и отключив, таким образом, автопилот, стал сам выполнять маневр, но ввел самолет в пике. В МАК изначально полагали, что самолет был исправен, но все же решили досконально проверить все технику, в том числе рулевое управление. Тем более, известно, что в 90-х годах в США было несколько катастроф с участием Boeing 737 из-за отказа рулевой системы. Тогда специалисты долго не могли понять причину, но потом установили, что заедал серво-клапан, контролирующий руль, когда на охлажденную в полете рулевую систему попадала горячая гидравлическая жидкость. В конце 90-х этот недостаток устранили. Однако не ясно, было ли это сделано в разбившемся в Казани Boeing 737, который, как известно, был выпущен в 1990 году.

 

В частности, эксперты МАК провели трехмерную томографию гидроприводов левой и правой половин руля высоты, полностью разобрали и оценили состояния этих гидроприводов, а их распределительные устройства испытали на специальном стенде. Кроме того, некоторые элементы гидроприводов разрезали «для оценки состояния внутренних поверхностей», а также провели математическое моделирование «движения самолета и работы системы управления рулем высоты по записям средств объективного контроля». «Проведен инженерный анализ работы системы двух гидроприводов руля высоты, с имитацией всех возможных вариантов заклинивания основных распределительных устройств»,— сказано в сообщении МАК. Специалисты изучили всю историю эксплуатации данного типа гидроприводов, а также материалы расследования событий, связанных «с нештатной работой системы управления рулем высоты, имевшей место в эксплуатации на самолетах типа Боинг-737 ранее». «Анализ показал, что обстоятельства имевших место событий отличаются от обстоятельств аварийного полета. На записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют»,— резюмируют в МАК.

 

По данным комитета, работы по расследованию причин крушения Boeing уже практически завершаются. Ранее следователи СКР выдвинули версию, что причиной катастрофы могла стать неопытность экипажа, некоторые члены которого, по версии сыщиков, незаконно получили сертификаты пилотов коммерческой авиации.