Если верить публикациям зарубежных ресурсов, посвященных торговле оружием, Россия и Индия смогли договориться о разрешении разногласий в одном из самых амбициозных совместных проектов – строительстве истребителя пятого поколения. Этот проект в России носит название ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс пятого поколения), или же Т-50, а в Индии – FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).

 

Претензии индийской стороны касались технических характеристик двигателей самолета, параметров его малозаметности, компоновки планера, систем подвески вооружения, а также сроков реализации проекта. К списку претензий индийские военные добавляют обслуживание FGFA, нежелание России делиться проектной документацией, а также безопасность пилотирования – российская сторона отказалась раскрывать причины возгорания двигателя, произошедшего в середине июня 2014 года во время испытательного полета Т-50 в подмосковном Жуковском.

 

Правда, в минобороны Индии официально не подтверждают, что все спорные моменты урегулированы. Там отмечают, что особенно недовольны распределением долей участия в проекте каждой из стран. К настоящему моменту доля участия в проекте индийской авиастроительной компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL) сократилась с 25 до 13 процентов. Вместо полноправной разработки индийское предприятие будет поставлять для истребителя покрышки колес шасси, базовое навигационное оборудование, контейнеры лазерного целеуказания, индикаторы на лобовом стекле и системы охлаждения радиолокационной станции.

 

Российская сторона крайне скупо комментирует перипетии в судьбе FGFA. Источник газеты ВЗГЛЯД в авиастроительной отрасли лишь заметил, что индийская сторона до сих пор не может определиться с тем, что конкретно она ждет от появления этого самолета. А следовательно, не может сформулировать его ожидаемые тактико-технические параметры. Одно из важнейших сомнений – желает ли Индия иметь одноместный (как в России) или все-таки двухместный истребитель, сообщения на этот счет крайне противоречивы, а этот параметр между тем является важнейшим для проектирования целого ряда систем самолета.

 

Аналогичная история происходит и в российских ВВС. По словам источника, военные постоянно предъявляют новые требования к самолету, а это влечет за собой большое количество НИОКР. ВВС Индии планируют получить первый истребитель в 2016 году для проведения испытаний, а в 2018 и 2019 году запланированы поставки еще двух машин. ВВС России надеются получить первый Т-50 в 2015 году.

 

«2015 год установлен в качестве крайнего срока для поставок истребителей в ВВС России, – сообщил газете ВЗГЛЯД конструктор самолета Александр Давиденко. – Мы работаем над реализацией этой задачи. Прототип, который летал, – стопроцентный истребитель пятого поколения».

 

Однако, по словам конструктора, системы навигации, связи, экспериментальной информационной системы пока не прошли испытания в аэродинамическом режиме. Самолет не готов для подвески вооружения. Впрочем, все это проблемы роста.

 

Прототип легендарного Су-27 – Т-10 – с момента появления в 1977 году претерпел столько изменений, что только последняя модификация истребителя Су-35, принятая на вооружение в прошлом году, может считаться окончательной. Такая же судьба, судя по всему, ждет и Т-50. Шесть истребителей, проходящих сегодня испытания, – тоже всего лишь прототипы. На каждом из них разный набор оборудования. Каждый рассчитан под проверку тех или иных параметров. Каким будет конечный – серийный – вариант, пока не знает никто, даже конструкторы. По тому же Су-35 можно судить, как долго может идти этот процесс. «Военные постоянно меняют техзадание, пытаясь получить «идеальный» самолет для непонятно каких условий применения», – говорит наш источник.

 

Пока в зачет Т-50 идет то, что, как и его прямой конкурент, американский F-22 Raptor, машина отвечает общим требованиям к истребителю пятого поколения. По словам Давиденко, доля композитных материалов в общей массе пустого самолета составляет 25%, а по поверхности самолета – 70%. Широкое применение композитов в конструкции самолета позволило снизить его массу, а также существенно облегчить подготовку серийного производства.

 

«Благодаря применению композитных материалов существенно сократилось количество деталей: по сравнению с самолетом Су-27 количество деталей уменьшилось в четыре раза, – сообщил конструктор. – Это же позволило существенно снизить радиолокационную заметность самолета».

 

В КБ «Сухого» говорят о «беспрецедентно низком уровне радиолокационной, оптической и инфракрасной «заметности» машины. Эффективная площадь отражающей поверхности у него равна 0,5 кв. м (у Су-30МКИ – 20 кв. м). Для понимания: это означает, что на радаре Су-30МКИ виден как металлический объект размером 5 на 4 м, а отражение Т-50 в 40 раз меньше. Это соответствует показаниям F-22.

 

Единственной проблемой, дающей основания сомневаться в принадлежности ПАК ФА действительно к пятому поколению, считаются его двигатели. Прототипы летают на двигателях АЛ-41Ф1, известных также как изделие 117С. Они же используются сегодня на Су-35С. Именно эти моторы планируется ставить на первые серийные Т-50 и FGFA. Как рассказал летчик-испытатель КБ «Сухой» Сергей Богдан, при первом полете новый Су-35 сопровождал Су-30МК. Это позволило сравнить тяговые характеристики двигателей двух самолетов. Во время полета Су-35 выполнял разгон в бесфорсажном режиме, при этом пилоту самолета сопровождения приходилось использовать форсаж, периодически отставая от новой машины. По словам пилота, это очень серьезное достоинство, дающее строевому летчику больше возможностей при ведении воздушного боя.

 

Однако данный двигатель, и это отмечают и индийские специалисты, все еще далек по своим характеристикам от стоящего на F-22 Pratt & Whitney F119. Российский 117C хоть и обеспечивает необходимую суммарную тягу, достаточную даже для достижения сверхзвуковой крейсерской скорости, но не отвечает требованиям пятого поколения по соотношению веса и тяги, а также расходу топлива.

 

Полноценные двигатели пятого поколения, известные сегодня как «Тип 30» или двигатели «второго этапа», пока находятся в начальной стадии проектирования. В проект входит несколько этапов разработки: компрессор низкого давления, газогенератор, компрессоры высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого и низкого давления, форсажная камера и сопла.

 

В прошлом году планировалось завершить их проектирование и выпустить техническую документацию демонстратора технологий. Как ожидается, опытно-конструкторские работы по проекту будут завершены в 2016 году. Техническая сложность проекта потребует проведения весьма длительных стендовых и летных испытаний, что скажется на общих сроках разработки Т-50. По разным оценкам, силовые установки второго этапа российские истребители Т-50 получат только в 2025–2027 годах.

 

Кроме того, большинство основных электронных систем самолета только сдаются. Гендиректор Федерального научно-производственного центра «НПП «Полет», входящего в Объединенную приборостроительную корпорацию, Алексей Комяков рассказал газете ВЗГЛЯД, что только на днях сдал заказчику новый комплекс средств связи С-111 и интегрированную антенно-фидерную систему для истребителя Т-50.

 

«С-111 принципиально отличается от всех предшествующих разработок, – говорит конструктор, – он обеспечивает летательному аппарату новый уровень оперативности получения информации на всех этапах полета и во всех видах боевых действий. Для реализации этих характеристик используются пакетный обмен данными в цифровой форме, широкополосные каналы радиосвязи, новые методы борьбы с помехами, позволяющие увеличить дальность и качество связи».

 

Сейчас все подсистемы в авиационной аппаратуре имеют собственные антенны, объясняет Комяков. Количество антенн на одном летательном аппарате может достигать нескольких десятков. Это значительно увеличивает радиозаметность, повышает стоимость и сложность объекта. Антенно-фидерная система нового поколения позволяет объединить антенны для приемопередающей аппаратуры различного назначения связи, навигации, опознавания и др. Минимизировать количество антенных устройств. Они встраиваются в обшивку фюзеляжа, которая защищена радиопрозрачным покрытием, что снижает аэродинамическое сопротивление и уменьшает радиолокационную заметность.

 

Как и Т-10, Т-50 эволюционирует уже сейчас. Понятно, что этот факт не остается незамеченным индийской стороной, не желающей быть статистом в процессе создания истребителя. Дели давно отказался от прямых поставок российской техники. Индия достаточно состоятельна для того, чтобы покупать самое лучшее вооружение и военную технику. Именно по этой причине единственными прорывными сделками в области военно-технического сотрудничества между Россией и Индией в последнее время стали создание совместных предприятий по разработке и созданию противокорабельной сверхзвуковой крылатой ракеты «БраМос» и истребителя пятого поколения FGFA.  

 

В других ситуациях на поставку вооружений и военной техники Москва последовательно проиграла подряд четыре индийских тендера: на поставку самолетов-заправщиков, ударных и тяжелых транспортных вертолетов и легких многофункциональных истребителей. В итоге упустив возможность заработать $15 млрд. Возможно, что разработка истребителя пятого поколения FGFA – одна из последних возможностей показать стратегическому партнеру в сфере ВТС, что Россия может предложить продукцию, превосходящую конкурентов не только по критерию «цена – качество», но и по уровню технологий.