На состоявшейся в тот же день пресс-конференции участники проекта озвучили достаточно амбициозные планы. К 2016 году «Рампорт» должен принять не менее одного миллиона человек, а к 2020-му – уже порядка 12 миллионов. Новый аэропорт не только сконцентрирует пассажирские перевозки, но также станет крупным транспортно-логистическим хабом и центральным авиаузлом для так называемых лоу-костеров.

 

“ Как совместить испытания секретных образцов и грузопассажирский поток в миллионы человек и тонн, ответа нет ”

Инфраструктура «Рампорта» будет включать гостиничные комплексы и транспортные объекты, в частности линию скоростных электричек до Москвы.

 

Согласно прозвучавшим на пресс-конференции цифрам к 2030 году загруженность Московского авиаузла, куда сейчас входят три аэропорта («Внуково», «Шереметьево» и «Домодедово»), достигнет 170 миллионов человек в год. Но в нынешней конфигурации он справится в лучшем случае со 119 миллионами пассажиров. И только строительство «Рампорта» позволит заблаговременно решить проблему перегруженности в московском небе.

 

В то же время в прессе появилось большое количество не просто негативных, а даже алармистских прогнозов. Главная проблема нового аэродрома в том, что он создается на территории знаменитого Летно-исследовательского института имени Михаила Громова. Как совместить испытания образцов летной техники (зачастую секретных) и грузопассажирский поток, измеряемый миллионами человек и тонн, до сих пор непонятно.

 

Руководство «Рампорт авиа», презентуя основные этапы развития нового аэропорта, сделало акцент на том, что организация работы позволит совместить «два в одном», то есть обеспечить высокую пропускную способность и сохранить испытательный комплекс. Примечательна ссылка на опыт европейской корпорации «Эйрбас», чье производство и летно-исследовательский центр находятся на территории французского аэропорта Тулуза, при этом испытания не мешают будничной работе авиаузла.

 

Правда, в этом сравнении руководство «Рампорт авиа» сильно лукавит. На базе Тулузы европейский авиастроительный гигант ведет работы только по гражданским судам, а пассажиропоток аэропорта оценивается всего в пять-шесть миллионов человек в год, что в два раза меньше заложенных в планы показателей его российского аналога.

 

А на базе ЛИИ им. М. Громова ведутся испытания преимущественно военных машин, в частности первого российского истребителя пятого поколения Т-50, истребителей Су-35, МиГ-29К. И это только то, что известно широкой общественности. А ведь многие экспериментальные борта, например разведчик Ту-214Р, являются закрытыми темами, и таких машин в «Жуках» (как неформально называют аэродром сотрудники ЛИИ) достаточно.

 

Стоит отметить, что корпорация «Эйрбас» вообще никогда не испытывала военную продукцию в Тулузе. Это связано не столько с особой секретностью, окружающей такие работы, сколько со сложностью решаемых задач, так как машины проверяются на максимальные значения перегрузок, выполняют сложнейшие маневры, применяют оружие и т. п. Поэтому испытательные полеты проводятся на базах военно-воздушных сил Франции и ФРГ.

 

Большую часть «Жуков» помимо ЛИИ и школы летчиков-испытателей занимают опытные производства и летно-исследовательские комплексы авиационных конструкторских бюро, таких, например, как «Ильюшин» или «Сухой». Всего в Раменском девять организаций, но 70 процентов занятой ими территории приходится на опытное производство и летно-исследовательскую станцию КБ имени Туполева.

 

Поэтому опасения авиационных экспертов, сомневающихся в возможности совместить большой гражданский аэропорт с исследовательским центром, вполне обоснованны. Не совсем понятен и выбор именно «Жуков» в качестве четвертого аэропорта Московского аэроузла. Достаточно вспомнить, что относительно недавно речь шла о создании не «Рампорта», а его аналога в Калужской области – «Ермолино». Кроме того, в конце 2013 года появились проекты возрождения находящегося вблизи Раменского аэропорта Быково, который до своего закрытия был четвертым в Московском авиаузле. Но все же выбор пал на аэропорт Раменское.

 

Голодные 90-е и гражданские самолеты МЧС

 

Если воспользоваться сервисом FlightRadar24 и посмотреть на конфигурацию Московского авиаузла, то первое, что бросается в глаза, – все три нынешних аэропорта (если исключить уже не эксплуатирующийся Быково) образуют некий круг. И все заходящие на посадку или находящиеся в ожидании своей очереди лайнеры вынуждены перемещаться по нему. Если в данную окружность вписать еще один аэропорт, это не исправит сложную воздушную ситуацию, а только добавит лишние борта и в без того перегруженное пространство. Поэтому новый аэропорт необходимо располагать на таком удалении, чтобы схемы взлета и посадки в идеальном случае вообще не попадали либо минимально пересекали площадь пресловутого круга.

 

Большую сложность для организации воздушного движения создают транспортные самолеты, имеющие серьезные ограничения по полету и посадке. Нельзя забывать, что Московский авиаузел – это «воздушные ворота» не только столицы нашей Родины, но и всей России. Именно сюда прибывают суда большинства иностранных компаний, чьи пассажиры пересаживаются уже на внутрироссийские рейсы. Такая же точно ситуация и с грузовыми перевозками.

 

Необходимо понимать, что построить с нуля современный аэропорт – очень дорогостоящее мероприятие, которое потребует пять – семь лет и многомиллиардных вложений. Если еще в 70-е, когда формировалась нынешняя конфигурация Московского авиаузла, аэропорт по сути состоял из взлетно-посадочной полосы, ангара и терминала, то сейчас с усложнением техники необходимо строить высокотехнологичные комплексы по обслуживанию лайнеров, приему багажа, обработке грузов. Поэтому в современном мире прежде всего решаются задачи расширения уже имеющейся инфраструктуры ранее построенных аэропортов.

 

Аэропорт Раменский, расположенный достаточно далеко на юг от Москвы, вполне подходит под предъявленные требования. В то же время мало кому известно, что его база с конца 90-х и по настоящее время используется для коммерческих грузовых перевозок, а сами «Жуки» входят в реестр как аэропорт двойного базирования.

 

В 1997 году на фоне тяжелой экономической ситуации в России, когда, как говорят в самом ЛИИ им. М. Громова, стоял вопрос о выживании людей, руководство института получило разрешение федерального правительства осуществлять коммерческие перевозки грузов. В 1998-м в структуре ЛИИ появились специализированные подразделения, а после заседания Межведомственной комиссии и выполнения контрольного полета такое право было закреплено постановлением кабинета министров, а Раменский получил статус международного аэропорта. На его территории был развернут постоянно действующий таможенный пост, появился пункт фитосанитарного контроля и т. д.

 

Часть служб аэропорта получила необходимые сертификаты, кроме двух самых важных для осуществления коммерческой деятельности в воздухе – авиационной безопасности и организации перевозок. Определенные ограничения были связаны и с особым статусом аэродрома как закрытого исследовательского центра – здесь не должны были садиться иностранные самолеты.

 

Благодаря своей удаленности от основных аэропортов Московского узла, а также большой взлетно-посадочной полосе, способной без проблем принимать все типы воздушных судов, в том числе Ан-124 «Руслан», «Жуки» сразу стали пользоваться определенным коммерческим успехом. В частности, в качестве места погрузки-разгрузки таких изделий, как авиационные двигатели, турбины, работы с которыми в обычных аэропортах требуют специальной техники и значительных денежных расходов авиаперевозчиков.

 

Долгое время услугами Раменского пользовалась «Волга-Днепр», перевозящая в Россию на ремонт авиационные двигатели из Индии и Китая. После ремонта агрегаты опять же в «Жуках» грузились на самолеты этой авиакомпании и отправлялись заказчикам.

 

Именно с Раменского перевозились и опасные материалы – к примеру, атомное топливо (малообогащенный уран, производящийся на заводе «Электросталь» для Чехии, Индии и других стран). Благодаря большой площади аэродрома погрузка осуществлялась на максимально отдаленных специально оборудованных площадках, чтобы соблюдать все предписанные нормы.

 

В дни пиковой нагрузки выполнялось порядка 12 вылетов в сутки. Конечно, это не сравнится с превосходящими на порядок показателями «Шереметьева», «Домодедова» и «Внукова», но в то же время необходимо учитывать, что в этих аэропортах 90 процентов трафика все же приходится на пассажирские рейсы.

 

Но после крушения в 2001 году транспортного Ил-76 авиакомпании «Русь», вылетевшего с подмосковного аэродрома Чкаловский, ситуация изменилась. В частности, Росавиация закрыла для коммерческих полетов три аэродрома двойного базирования – Чкаловский, тверской Мигалово и Раменский. Правда, через полгода для Чкаловского и Мигалово запрет был снят, но у «Жуков» возникли определенные проблемы.

 

Сам аэропорт права осуществлять коммерческие перевозки не лишили, но согласно постановлению Н284ЕР авиакомпаниям предписывалось выполнять полеты с Раменского только с разовым разрешением Росавиации. То есть на каждый рейс перевозчики должны были получать отдельную бумагу, обосновывая его необходимость регулятору.

 

Исключение не было сделано даже для числящихся в реестре гражданских самолетов бортов МЧС. Помимо этой проблемы до настоящего времени аэропорт так и не получил сертификаты для служб организации перевозок и авиационной безопасности.

 

Запреты и сложности снизили привлекательность Раменского для авиаперевозчиков, хотя, как считают в самом ЛИИ, незначительно. Но по мере насыщения парков иностранными воздушными судами начали возникать новые трудности.

 

Долгое время входящий в группу компаний «Волга-Днепр» авиаперевозчик «ЭйрБриджКарго», эксплуатирующий американские транспортные «Боинги-747F» (F – freighter, грузовик), пытался договориться, чтобы садиться в «Жуках». Но так как самолеты числились в реестре иностранных воздушных судов, планам не суждено было сбыться. Кроме того, инфраструктура аэропорта плохо приспособлена для обслуживания «Боингов» и «Эйрбасов». В частности, совсем недавно, когда на авиасалон «МАКС» прилетел А-380, возникли трудности с очисткой его кассетных биотуалетов, так как ассенизационные машины, использующиеся в Раменском, оказались полностью несовместимы с системами европейского «гиганта».

 

В 2007 году на Московском авиационно-космическом салоне было объявлено об открытии на базе Раменского постоянно действующего транспортно-выставочного комплекса. Предлагалось рассмотреть вопрос о создании в дальнейшем свободной экономической зоны. Результатом этого стало появление в Жуковском транспортно-выставочного комплекса «Россия», которому отошли территория и строения ЛИИ имени Громова. Примечательно, что за институтом остались взлетно-посадочная полоса и сам периметр. Помимо этого на территории ТВК также есть институтские строения, в частности КДП и так называемая парашютка – помещение, где хранится поисково-спасательное оборудование, обслуживаются катапульты и т. д.

 

В 2009 году в Раменском появилась коммерческая структура «МАР» («Международный аэропорт Раменское»), выполняющая агентские функции между авиаперевозчиками, ТВК и самим Раменским. В результате сложилась запутанная коммерческая схема. С одной стороны – три собственника с пересекающимися интересами, с другой – авиакомпании. По замыслу организаторов «Рампорта», все это должно решить создание единого аэропортового комплекса.

 

Воздушные подводные камни

 

Итак, «Рампорт» состоялся, но на пути его создателей много препятствий. В частности, есть нюансы в российском законодательстве, согласно которому взлетно-посадочная полоса принадлежит только государству. Применительно к Жуковскому единственный законный эксплуатант ВПП – это ЛИИ, с которым руководству аэропорта придется договариваться и как-то ее делить.

 

Надо понимать, что деятельность не только ЛИИ, но и девяти летных станций и опытных производств и даже Школы летчиков-испытателей напрямую связана с государственной тайной. В то же время пассажир – лицо, охраняемое законом «О правах потребителя». И как будет решаться правовая коллизия, когда рейс задержан из-за того, что на взлет пошел секретный ПАК ДА? Или наоборот: если вылеты ПАК ДА откладываются до бесконечности, пока не появится удобное окно в промежутках коммерческих рейсов?

 

Пока ответов на эти вопросы нет, только первые варианты решения. В частности, радикальный – перенос всего ЛИИ на новосибирский аэродром Ельцовка Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. Чаплыгина. Как рассказал обозревателю газеты «Военно-промышленный курьер» знакомый с ситуацией представитель ЦАГИ, часть научных работ его института уже была перенесена из ЛИИ в Ельцовку. Так же сейчас прорабатывается вопрос об объединении Государственного летно-исследовательского центра имени Громова в Ахтубинске и Школы летчиков-испытателей.

 

Но для «Рампорта» важно сохранить и статус исследовательского центра, так как в этом случае проще решать проблемы с повышенной шумностью, приводящей к закрытию даже военных аэродромов. Ведь нельзя забывать, что «Жуки» находятся почти в самом городе Жуковском. Но несмотря на действительно существующее превышение допустимых показателей по децибелам, до недавнего времени регуляторы смотрели на это сквозь пальцы, понимая важность выполняемых работ по испытанию авиационной техники. При сохранении такого статуса за «Рампортом» у его руководства появятся определенные варианты для маневра в этой сфере. Ведь всегда можно сказать, что громкий звук – от секретного ПАК ДА, Т-50 или модернизированного Ту-160.

 

Но вот вопрос о сохранении государственной тайны одним переносом ЛИИ решить не получится, так как в «Жуках» остаются опытные производства и летно-исследовательские станции. По словам представителя одного из КБ, участвующего в работах, уже сейчас идет согласование документов по линии отделов, обеспечивающих особый режим, согласно которым сами бюро и ОАК несут ответственность за обеспечение гостайны. Проще говоря, конструкторы и будут защищать свои секреты. Не получается в «Жуках» – переносите работы в Казань, Луховицы или Ахтубинск. Хотя, надо признать, что так поступают все крупные авиационные производители, в том числе «Боинг» и «Эйрбас». Достаточно вспомнить пример с аэропортом Тулуза. Нет ничего удивительного, что конструкторы, мягко говоря, не очень-то довольны развитием ситуации. Масло в огонь подлили разговоры о возможном переносе производства и летной станции КБ Туполева в Казань, которые, как уже говорилось, занимают до 70 процентов территории аэродрома.

 

Есть и чисто технические проблемы. Отметивший в 2011 году 70-летие Летно-исследовательский институт многократно перестраивался, но при этом нет полной схемы всех коммуникаций. Также не совсем понятно, как разделена территория между ЛИИ и девятью другими «участниками». В лучшем случае литовская «Эйр Солутион Групп» столкнется с определенными трудностями, а в худшем – со сложными юридическими разбирательствами. Отключение коммуникаций однозначно скажется на работе не только ЛИИ, но и всех производств. Стоит отметить, что речь идет не только о прекращении подачи воды и электричества на два-три часа, а об инженерных работах, которые могут занять недели, а то и месяцы.

 

Выбор в качестве исполнителя «Эйр Солутион Групп» объясняется тем, что эта компания уже выполняла работы в Ульяновске для перевозчика «Волга-Днепр» по строительству технического центра. Но даже с учетом плотных и плодотворных связей с российскими партнерами как поведет себя литовская фирма в нынешних обстоятельствах?

 

В очередной раз хороший, нужный проект создания под Москвой современного аэропорта с транспортно-логистическим хабом становится проблемой. Так что всем участникам создания «Рампорта» придется приложить максимум усилий для того, чтобы осуществить задуманное и при этом не уничтожить уникальный центр отечественной авиации.