Из прошлого в будущее

 

Старый друг «АН» Владимир Пташинский, который руководил лётными испытаниями двигателя НК-93 (уверены, на этом техническом шедевре российских конструкторов точка ещё не поставлена), сегодня поглощён другим проектом – восстановить до лётного состояния самолёт-легенду Ил-2,символ Самары. Мечта – продемонстрировать штурмовик на параде в честь 75-летия Великой Победы. Под крыло фонда «Патриоты Поволжья» Пташинский собрал всех, кто способен загореться идеей: бывших и действующих лётчиков, ветеранов ВДВ, бизнесменов, инженеров, технологов, конструкторов, учёных и студентов Самарского аэрокосмического университета, политиков и даже губернских депутатов. Наша газета тоже оказалась в этой почётной компании. А Михалыч носится по Самаре и окрестностям на древней «Ниве» в неизменной тёмно-синей куртке техсостава ВВС, убеждает, просит, достаёт.

 

Владимир Пташинский готовит Ил-2 к Параду Победы

 

Уже состоялись несколько экспедиций в северные регионы страны, со дна болот, из тундры, извлекли и привезли в Самару бронекабины, двигатели, агрегаты и элементы фюзеляжа нескольких самолётов. Задача – из разбитых машин построить одну исправную. Связались с музейщиками и любителями восстанавливать старинную авиатехнику, в Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина получили под честное слово комплект чертежей и конструкторскую документацию на самолёт. Выиграли грант и в Красногорске купили специальную фанеру, подходящую для обшивки фюзеляжа. В авиационном городе многое возможно – завод «Авиа­агрегат» взялся изготовить по чертежам 40-х годов детали шасси. Уже оцифровали, к декабрю передадут в «сборочный цех». Генерального директора Андрея Петричко долго уговаривать не пришлось.

 

Но вот проблема – для полной аутентичности надо восстанавливать штурмовик с использованием технологий и материалов почти 80-летней давности, что ох как непросто. Даже когда помогает генеральный директор Государственного научно-производственного ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс» Александр Кирилин, проще и быстрее не выходит. В годы войны Ил-2 производило именно это предприятие. Да, на стеллажах, рядом с изувеченными частями боевых штурмовиков, уже лежат новенькие детали, изготовленные в ЦСКБ, но есть вещи, за которыми надо опять лезть в болота.

 

Недодали по ленд-лизу

 

В начале войны катастрофически не хватало авиационного алюминия – заводы остались на оккупированном немцами западе страны. Поэтому пришлось обратиться за помощью к союзникам. В то время американская компания «Алкоа» была на этом рынке монополистом. По ленд-лизу она поставляла сплавы и прокат в Советский Союз. На Ил-2 однозначно применялся фирменный сплав «алклад», утверждает Евгений Смирнов, руководитель научно-технического экспертного совета проекта, инженер и лётчик-инструктор:

– На обшивке одного из самолётов мы обнаружили заводскую маркировку ALCLAD24ST. Соответственно обратились на наш самарский металлургический завод, который сегодня является одним из подразделений «Алкоа». Родилась шутка: «Недодали по ленд-лизу металл на один самолёт, давайте-ка помогать». Там шутку оценили, пошли навстречу – престиж дороже. Составили спецификацию, часть деталей уже отгрузили.

 

Сегодня единственный летающий экземпляр Ил-2 находится в США. Восстановили самолёт в Новосибирске – 7 ноября 2011 года он даже участвовал в воздушном Параде Памяти над Самарой, откуда родом. А потом отправлен заказчику в музей Flying Heritage Collection, который находится по соседству с заводом «Боинг» в Сиэтле. Его владелец – соучредитель компании Майкрософт миллиардер Пол Аллен. Говорят, вместо штатного мотора АМ‑38Ф в штурмовик впихнули американский двигатель подходящей мощности и конфигурации, их в США на складах хранятся сотни. Но для «Патриотов Поволжья» этот путь неприемлем – мотор будет родной. И самолёт останется на Родине.

 

65 лет ответственного хранения

 

Приведу в качестве примера историю лишь одной (но крайне необходимой!) детали штурмовика. Рассказывает Владислав Финк:

 

– Бронелист защиты масляной системы двигателя штурмовика Ил-2 оказался в семье случайно, но хранился с 1948 года осознанно, как реликвия. Родители с 1941 года строили Моторостроительный завод имени Фрунзе и работали на нём. В то время работникам на бытовые нужды часто выписывали отходы производства и ремонта. Нашим стройматериалом стал старый профнастил, окантовки и другие части крыши одного из цехов. Среди ржавого и дырявого «материала» был испачканного вида плоский тяжёлый лист размером порядка 90х30 сантиметров со сложным контуром. Отец, Эмиль Михайлович, объяснил, что это броня Ил‑2. Из металла построили сарай, а бронелист положили на хранение. Через 20 лет частный сектор застроили многоэтажками, и семья перевезла бронелист на дачу. К 1974 году получили распространение «жигули» и гаражи. Так бронелист переехал с родительской дачи в гараж.

 

Бронелист штурмовика Ил-2 хранился в семье Владислава Финка с 1948 года

 

В этом году В. Финк из газет узнал о патриотическом и гражданском движении по восстановлению легендарного штурмовика, что идёт поиск оригинальных частей самолёта. Бронелист дождался своего часа – подлинная деталь передана в распоряжение инициативной группы научно-технического экспертного совета проекта «Штурмовик Победы». Поражает одно – ни у кого из членов семьи за 65 лет не поднялась рука выкинуть на свалку «бесполезную и неподъёмную железяку». Это же частица истории! Вот бы такую сознательность нашим чиновникам.

 

Ил-114 – сольют или построят?

 

Ещё один «Ил» жаждет получить самарскую прописку – региональный турбовинтовой лайнер Ил-114. Напомню, 9 сентября после совещания под председательством Дмитрия Рогозина губернатор Самарской области Николай Меркушкин уверенно заявил, что Ил-114 будет серийно строиться на «Авиакоре». То есть решение принято. Но в прошлую пятницу сумел удивить замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь. В беседе с корреспондентом РИА Новости он заявил:

 

– Ил-114 не то что замена Ан-140, но он в той же нише. И даже лучше по некоторым показателям. Если на машину будет спрос, этот проект будет реализован. Развёртывание серийного производства Ил-114 – это один из способов обеспечить рынок самолётом размерности Ан‑140, а российское самолётостроение при возможном разрыве отношений с «Антоновым» не утратит производство таких самолётов.

 

И тут же уточнил: «Сейчас проект Ан‑140 реализуется без каких-либо особых сложностей, и нет необходимости производить все комплектующие и агрегаты на территории РФ, но если начнутся какие-то проблемы, то будут приняты соответствующие решения».

 

Ну дела! Реанимация программы выпуска Ил-114 в России началась ещё 21 июля на совещании под председательством В. Путина. Тогда генеральный директор ОАО «Авиакор – авиационный завод» Алексей Гусев доложил президенту, что программа производства Ан-140 трещит по швам:

 

– Известная ситуация на Украине ставит на грань остановки этот проект, потому что у нас более 30 заводов-поставщиков на Украине, и головное КБ там в том числе. И Министерство обороны уже вышло с инициативой расторжения контракта с нами. У нас есть заделы, чтобы достроить три самолёта. Но дальше мы не представляем, как быть.

 

Гусев вышел с предложением освоить самолёт Ил-114, который ранее производился в Узбекистане. КБ – в России, все комплектующие тоже. Президенту идея понравилась, он выдал поручение профильным ведомствам её проработать, посчитать и доложить.

 

Послушать замминистра Ю. Слюсаря, возникает полное ощущение, что Ил-114 «сливают». Тёмная история. Дм. Рогозин уверен, что производству Ил-114 быть, но тогда почему на уровне бесконечных совещаний в Минпромторге постоянно ставится вопрос о его целесообразности? И откуда сплошные «если» в словах замминистра? При «решённом» вопросе обсуждать «целесообразность» – не правда ли странно? То есть позиция вице-премьера правительства РФ и зампреда Военно-промышленной комиссии кардинально расходится с деятельностью чиновников министерства.

 

А времени на обсуждение совсем не остаётся – до конца сентября надо отчитаться перед В. Путиным. Тогда в министерстве должны не рассуждать о «целесообразности» или «нецелесообразности», а думать, как в кратчайшие сроки организовать производство Ил-114. Но, видимо, в команде министра Дениса Мантурова и примкнувшего к ней главы ОАК Михаила Погосяна царят другие настроения.

 

Набираю номер Алексея Гусева, генерального директора «Авиакора»:

 

– Алексей Викторович, вице-премьер говорит – делать, а рабочая группа в Минпромторге изучает целесообразность. Что дальше?

– Продолжаем изучать, копаться в деталях.

– Удастся приступить к производству Ил-114?

– Инициативу проявили именно мы. Определённую подготовительную работу начали и заканчивать не собираемся – есть поручение президента России.

 

Гусев краток, напряжён, предлагает переговорить через пару недель.

 

Можно предположить одно: команда из Минпромторга и ОАК тянет резину и явно надеется на ослабление санкций против России. Тогда вопрос с производством Ил-114 отпадёт сам собой. Отечественные лайнеры опять окажутся не нужными государственным мужам – от них одна головная боль, надо помогать предприятиям «вставать с колен» и отвечать за конечный результат. Им и Ан-140 – обуза. Гораздо проще вернуться к проектам отверточной сборки канадских самолётов «Бомбардье» или франко-итальянских ATR. Или вообще с производством не заморачиваться, убрать навечно ввозные пошлины – и пусть авиакомпании через офшоры тащат в Россию всю необходимую авиатехнику. И никаких проблем! И чёрт с ним, с гражданским авиапромом. Нам и одного «Суперджета» на всех хватит. Само собой, «АН» так не считают.