«Газпром авиа» принадлежит «Газпрому», выполняет корпоративные и коммерческие перевозки — на 300 тыс. пассажиров в год. Содержать «суперджеты» «Газпром авиа» будет более экономически целесообразно, говорит один из собеседников «Известий». Як-42 уже и морально и физически устарел, у самолета слишком большой расход топлива и, более того, для него проблемно найти комплектующие — самолет не выпускается с 2003 года. Из-за этого возникли трудности с поддержанием летной годности и капитальным ремонтом.

 

— Sukhoi Super Jet более экономически выгодный самолет. Использование суперджетов позволит выполнять программу полетов без Як-42, — рассказывает другой собеседник «Известий». — После того как Як-42 перестали эксплуатировать, образовался, естественно, невостребованный персонал, его часть решено задействовать при обслуживании Sukhoi Super Jet, так перевели бортпроводников и инженеров. Потребность в людях уже не так велика, чтобы перевести на суперджеты весь свободный персонал.

 

Всего «Газпром авиа» сократила около 50 штатных сотрудников. Как сказано на официальном сайте «Газпром авиа», всего на предприятии работает более 3 тыс. сотрудников. Актуальны ли эти данные, пресс-служба «Газпрома» ответить не смогла. Что касается судьбы самих самолетов Як-42, то, по словам источников «Известий», два из них проданы авиакомпании «Грозный авиа» (источник «Известий» в этой компании подтвердил эту информацию), остальные пять стоят в аэропорту Остафьево (аэропорт базирования «Газпром авиа»), компания также попытается их продать.

 

Президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун уверен, что идея избавиться от Як-42 пойдет «Газпром авиа» только на пользу.

 

— Совершенно правильное решение. Як-42 действительно экономически невыгоден: у него три двигателя, большой расход топлива. Более того, по понятным причинам есть проблемы с поддержанием летной годности: сейчас самолет не производится: ОКБ им. Яковлева по сути не существует [в середине 2000-х из остатков ОКБ организован инженерный центр ОАО «НПК Иркут»], запчасти производить некому — многие заводы, на которых они производились, уже тоже не существуют, — отмечает он. — Самолет достаточно долго эксплуатируется, нельзя же его использовать вечно. Более того, на обслуживание SSJ-100 действительно необходимо меньшее количество членов летного экипажа: необходимо два члена экипажа вместо трех в Як-42. В эксплуатации самолет показывает хорошие результаты, расход топлива на один пассажирокилометр почти в два раза меньше, чем в Як-42.

 

Як-42 — трехдвигательный самолет, разработанный еще в 1970-х годах, авиакомпании начали использовать самолет в конце 1980 года. Производство сначала было налажено на Смоленском авиазаводе, позже на Саратовском. Снят с производства в 2003 году, за это время было выпущено менее 200 самолетов. Узкофюзеляжный среднемагистральный Як-42 рассчитан на 120 пассажиров, его более современный аналог SSJ-100 максимально может перевозить до 108 пассажиров. Как следует из реестра сертификатов эксплуатантов (в этом документе содержится вся информация по флоту той или иной компании) Росавиации, Як-42 сейчас используется только в мелких региональных авиакомпаниях. Например, по данным на июнь 2015 года крупнейшим эксплуатантом Як-42 была «Грозный авиа» — восемь самолетов (теперь, соответственно, их десять), еще по восемь самолетов у «Ижавиа» и «Саратовских авиалиний», пять у «Красавиа», три у «РусДжет» и еще один у «Глобуса».

 

По данным Росавиации, в самолетный парк «Газпром авиа» также входят три Boeing 737, шесть бизнес-джетов Dassault Falcon 900, два Ту-154, пять Як-40, семь SSJ-100. Кроме того, у компании 81 вертолет Ми-8 разных модификаций, один Ми-171, восемь Eurocopter EC 135 и один Eurocopter EC 120.