Почти год шло следствие. Обвиняемыми по делу были названы пять человек: ведущий инженер аэродромной службы аэопорта Владимир Леденев, водитель Владимир Мартыненко, диспетчер Александр Круглов, диспетчер руления Надежда Архипова, диспетчер-стажер Светлана Кривсун и руководитель полетов аэропорта Роман Дунаев.

 

К концу августа этого года Государственный следственный комитет (ГСК) завершил расследование. Однако Генеральная прокуратура отказалась утверждать обвинительное заключение. У нее возникли вопросы по объему предъявленных некоторым фигурантам обвинений и сомнения в том, правильно ли квалифицированы действия обвиняемых.

 

Дело было возвращено в ГСК, срок следствия продлен до 24 октября. Все фигуранты — и те, кто содержались в СИЗО, и те, кто находились под домашним арестом — были освобождены до суда.

 

Пошел второй год расследования.

 

"Кофе с ликером" и сломанное радио

 

Трагедия во Внуково нанесла серьезный удар по имиджу России — об этом сразу после случившегося заявляли многие политики. Кроме того, она обнажила — или, по крайней мере, приоткрыла — то плачевное состояние, в котором пребывает отечественная система авиационной безопасности.

 

Водителя снегоуборщика Владимира Мартынюка следователи заподозрили в том, что он выехал на своей машине на летное поле в нетрезвом состоянии. Мартынюк это отрицал, утверждая, что "вообще не пьет", потому что у него "больное сердце". И лишь когда анализ показал, что в крови у него содержалось 0,6 промилле алкоголя, признался, что "выпил кофе с ликером".

 

На деле это означает: работник перед работой успешно прошел медицинский контроль, и уже на рабочем месте — один или с коллегами — немного "принял". Пусть даже "кофе с ликером". После чего сел за руль и поехал туда, где взлетают и садятся самолеты.

Мартынюк утверждал, что выехал на взлетно-посадочную полосу случайно, не заметив ни специальной разметки, ни огней подсветки. Налетевший на его машину самолет он тоже "практически не видел".

 

Начальник смены, сопровождавший колонну снегоуборщиков, тоже не заметил, что машина Мартынюка отклонилась от общего курса и движется в сторону ВПП, но даже если бы заметил, то все равно не мог ничего предпринять, поскольку радиосвязь между машинами не работала.

 

Диспетчеры, в свою очередь, не заметили на экране радара внезапно возникшее на полосе препятствие. Командир корабля заметил, но слишком поздно.

 

Роковой перекресток

 

Президент Международного консультативно-аналитического агентства (МКАА) "Безопасность полетов", член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Валерий Шелковников напоминает, что аэропорт Внуково за последние годы значительно изменился. Сегодня он имеет сложную конфигурацию: две пересекающиеся взлетно-посадочные полосы, многочисленные пересекающиеся рулежные дорожки, соединяющие обе ВПП с тремя терминалами — пассажирским, правительственным и деловой авиации.

По его словам, ничего необычного в пересекающихся ВПП нет, в мире немало таких аэропортов, но это всегда дополнительный фактор риска. Исследования показывают, что частота несанкционированных занятий полосы связана с количеством пересечений ВПП и характеристиками планировки аэродрома.

 

В ночь с 20 на 21 октября прошлого года: Falcon столкнулся со снегоуборщиком как раз на "перекрестке" взлетно-посадочных полос.

"Прошлогодняя трагедия вскрыла нарыв. Она более чем ясно показала необходимость срочно привести системы управления наземным движением и контроля за ним в соответствие с требованиями Руководств по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП и по усовершенствованным системам управления наземным движением и контроля за ним Международной организации гражданской авиации (ИКАО), по крайней мере, начать с крупных международных аэропортов", — говорит Валерий Шелковников.

 

Он напоминает: в 2013 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) ввела в действие Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации "Система управления безопасностью полетов" (СУБП). По словам Шелковникова, этот документ в мире ждали 30 лет. В соответствии с ним, государства обязаны внедрить Государственную программу по обеспечению безопасности полетов. СУБП должна быть внедрена в авиакомпаниях, организациях по управлению воздушным движением, на аэродромах, среди разработчиков и производителей авиатехники, в учебных заведениях и других секторах гражданской авиации.

 

Документ ИКАО, являющийся обязательным и для России, предусматривает внедрение на всех аэродромах программ предотвращения несанкционированных занятий ВПП, организованы группы по изучению вопросов обеспечения безопасности операций на взлетно-посадочных полосах, выявлены опасные участки, установлено, кто конкретно и за что отвечает. Для водителей транспортных средств должны быть разработаны рекомендации по предотвращению несанкционированных выездов на полосу, они должны быть специально обучены методике действий в разных ситуациях, которые могут возникать при вождении транспортного средства в контролируемой зоне.

 

"Необходимо, чтобы требования ИКАО — Приложение 19 к Конвенции и его производные документы — были по настоящему "настольными книгами" должностных лиц, отвечающих за безопасность полетов в Российской Федерации", — убежден Валерий Шелковников.

 

Траты на безопасность

 

По мнению эксперта ИКАО, профессора Института международных транспортных коммуникаций Виталия Бордунова, само понятие "безопасность" плохо вписывается в сегодняшнюю экономическую реальность. По-настоящему заботиться о безопасности полетов себе могут позволить только мощные, крупные авиакомпании. Для авиаперевозчиков поменьше забота о безопасности часто непозволительная роскошь. И такой монетарный нигилизм, по его мнению, распространяется на все отрасли и службы отечественной гражданской авиации.

 

"Сегодня Россия не в полной мере выполняет международные обязательства по внедрению правил и процедур в сфере организации деятельности аэродромов и аэропортов. У нас до сих пор нет даже единого закона, регулирующего деятельность аэропортов — было разработано не менее пяти законопроектов, которые были отклонены Госдумой. Получается, что при наличии множества ведомственных инструкций, единых требований в форме закона нет, а правила ИКАО носят общий характер, они не конкретизированы для каждого государства", — поясняет профессор.

 

Ситуацию, по его убеждению, вряд ли удастся изменить до тех пор, пока нормы и правила, действующие в отечественной транспортной сфере, будут оставаться сориентированными, главным образом, на интересы перевозчиков, а не пассажиров. Одним из подтверждений того, что дело обстоит именно так, он называет отмену в новой редакции Воздушного кодекса обязательной сертификации авиационного топлива — по мнению Бордукова, это решение принято в интересах нефтеперерабатывающих компаний, а на деле создает серьезную угрозу безопасности авиаперевозок.

 

"До тех пор, пока интересы пассажира, оплачивающего из своего кармана деятельность перевозчика, не станут главным его приоритетом, безопасность перевозок так и останется непозволительной роскошью и источником экономии", — убежден профессор Бордуков.