13 октября 2015 года Совет по безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board) — орган, уполномоченный вести расследования аварий, катастроф и иных происшествий, обнародовал окончательный отчет международной комиссии по расследованию авиационной катастрофы лайнера «Боинг-777» «Малазийских авиалиний», совершавшего рейс MH17 Амстердам — Куала-Лумпур.

 

Как неоднократно подчеркивалось, расследование не ставило задач по установлению виновных в катастрофе. В соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции 1944 года «единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Установление доли чьей-либо вины или ответственности целью не является».

 

Однако декларации и конвенции — это одно, а реальность, как показывает практика, несколько другое.

 

По итогам расследования, вопросы безопасности полетов очень быстро для всех отошли на второй план. Наибольший резонанс вызвала та часть отчета, которая была посвящена установлению района пуска зенитной ракеты из ЗРК «Бук», а также модификации ракеты и форме ее поражающих элементов.

 

14 октября заместитель руководителя ФАВТ Олег Сторчевой в своей пресс-конференции на телеканале Russia Today, посвященной окончательному отчету об авиакатастрофе малазийского «Боинга», кратко, но эмоционально «полностью согласился» с выводами комиссии об ответственности Украины за незакрытие воздушного пространства над зоной боевых действий, после чего немедленно перешел к обсуждению гораздо более увлекательных вещей.

 

Доклад DSB был подвергнут всесторонней и критической оценки в аспекте того, какая ракета, под каким углом и откуда могла лететь, как надо проводить расследования катастроф и как не надо их проводить.

 

Вся эта информация, безусловно, очень важна и интересна, но к безопасности полетов она отношения не имеет.

 

Остальные заинтересованные государства в настоящий момент также заняты переводом результатов расследования в уголовно-правовую плоскость и установлением виновных.

 

И все-таки 110 из 279 страниц доклада DSB посвящены безопасности полетов, то есть тому, что напрямую касается всех пользователей гражданской авиации, и именно об этих 110 страниц мы и хотим поговорить.

 

Ключевыми в части безопасности полетов были три вопроса:

 

как и почему принималось решение о выборе маршрута рейса MH17;

 

?? как в целом организован процесс принятия решений в части полетов над зонами боевых действий;

 

?? какие уроки можно извлечь из расследования для того, чтобы сделать полеты более безопасными.

 

Системно процесс принятия решений о пролете над зонами боевых действий, по мнению DSB, выглядит следующим образом. Есть три субъекта принятия решений — государство, осуществляющее управление в своем воздушном пространстве; авиакомпании-операторы, осуществляющие пролет через данное воздушное пространство; государство принадлежности авиакомпании.

 

Процесс принятия решения о пролете гражданского самолета через зону вооруженного конфликта достаточно сложен.

 

На первом уровне разрешение на пролет дает государство, обладающее суверенитетом над своим воздушным пространством. В соответствии со ст. 9 Конвенции о международной гражданской авиации каждое договаривающееся государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или запретить на единообразной основе полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории.

 

Если государство по соображениям безопасности закрывает воздушное пространство над зоной боевых действий, то это обязательно для всех субъектов, включая авиакомпании. Однако зачастую государство, несмотря на риски, оставляет открытым свое небо в зоне боевых действий.

 

Тогда ответственность за принятие решения о пролете переходит к государству авиакомпании-оператора. Данное государство, несмотря на то, что воздушное пространство над зоной конфликта открыто, имеет возможность запретить своим национальным авиакомпаниям совершать там полеты.

 

Интересно, что в отчете DSB приводится в качестве примера то, что некоторые государства, а также международные организации, после присоединения Крыма к Российской Федерации весной 2014 года выпустили предупреждения о потенциальном риске при пролете над воздушным пространством Крыма.

 

Это было связано с правовой неопределенностью в том, навигационные службы какого государства —Украины или России — должны осуществлять контроль в воздушном пространстве Крыма, что, безусловно, могло негативно сказаться на безопасности полетов.

 

В условиях же, когда ни государство-суверен, ни государство происхождения авиакомпании не запретили пролет над определенными территориями, ответственность за решение дополнительно возлагается и на авиакомпанию-оператор.

 

Авиакомпания в такой ситуации, несмотря на отсутствие запретов государственных органов, имеет право самостоятельно оценить все риски и отказаться от использования воздушного пространства в зоне конфликта.

 

В отчете DSB подчеркивается, что лишь одна авиакомпания весной 2014 года воспользовалась такой возможностью. Остальные не изменили маршруты, не взирая на угрозы, связанные с вооруженным конфликтом на востоке этой страны.

 

Анабазис

 

Та часть отчета, в которой описываются события, предшествующие принятию решения о пролете злополучного рейса MH17 через зону боевых действий на востоке Украины, может послужить основой сценария фильма-катастрофы о человеческой глупости и безответственности.

 

К началу июля в результате боевых действий в воздушном пространстве Украины было сбито не менее 9 летательных аппаратов.

 

6 июня Госавиаслужба Украины выпустила NOTAM (NOtice To AirMen — оперативно распространяемая информация об изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов — прим. «Ленты.ру»), разрешив полеты над зоной АТО только для транзитных рейсов, следующих эшелоном не ниже 7900 метров (эшелон FL260). 8 июля был выпущен NOTAM с ограничением по высоте не ниже 9700 метров (эшелон FL320). 14 июля в небе над Донецкой областью был сбит военно-транспортный самолет украинских ВВС Ан-26. 16 июля, за день до катастрофы, сбили штурмовик Су-25.

 

В отчете указывается, что 17 июля 2014 года зону военных действий пересекли 160 воздушных судов гражданской авиации.

 

В 13 часов 20 минут (UTC) 17 июля 2014 года один из этих 160 самолетов, следующий рейсом MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, был сбит, судя по всему, зенитной ракетой ЗРК «Бук». Все 298 человек, находившиеся на борту «Боинга-777», погибли.

 

«Расследование выявило, что Украина не дала адекватной оценки риска для гражданской авиации. Украина сообщила о том, что мощными оружейными системами были сбиты два ее военных самолета, на высоте от 6,2 до 6,5 тысяч метров. Названные властями системы обладали возможностью также осуществить перехват гражданских самолетов, представляя таким образом угрозу гражданской авиации. По мнению Нидерландского Совета по безопасности данные отчеты давали Украине достаточно оснований для закрытия своего воздушного пространства в качестве меры предосторожности. Однако этого не произошло».

 

Соглашаясь с этой частью выводов DSB, заместитель руководителя ФАВТ Олег Сторчевой, а за ним и все российские СМИ предпочли не заметить, что кроме Украины ответственность за создание опасной ситуации возложена отчетом и на остальные государства, использовавшие воздушное пространство над зоной конфликта, а также на авиакомпании-операторы.

 

DSB справедливо обратил внимание на то, что «после выхода конфликта в восточной части Украины в воздушное пространство в конце апреля 2014 года ни одно государство не издало четкого предупреждения своим операторам и пилотам о небезопасности воздушного пространства над зоной конфликта и не запретило полеты в этой зоне. Государства, занимавшиеся сбором информации, концентрировались на военном и геополитическом развитии».

 

Возлагая ответственность за незакрытие воздушного пространства на Украину, DSB все-таки сделал оговорку о том, что «Украина ввела ограничения в области гражданской авиации, но они были недостаточны для защиты гражданской авиации от названных оружейных систем. Оказывается, однако, что (в других зонах конфликта) государства практически никогда не принимают решение закрыть свое воздушное пространство из-за вооруженного конфликта».

 

Это замечание можно отнести к решающим в отчете. В настоящее время ни в одной из зон боевых действий воздушное пространство не закрыто местными органами управления авиационным движением.

 

Яркий тому пример — Сирия и Ирак, чье воздушное пространство насыщено боевой авиацией третьих стран, располагающих в том числе и средствами поражения воздушных целей. И это не послужило поводом для полного прекращения транзитных полетов гражданских бортов. Например, ливанская авиакомпания Middle East Airlines достаточно активно использует небо Сирии для своей операционной деятельности.

 

Выводы

 

Сейчас многие ответственные лица говорят о своей разочарованности результатами расследования. Действительно, выводы DSB достаточно невеселые. Предложения по улучшению безопасности полетов касаются трех областей:

 

- управление воздушным пространством в зонах конфликтов;

- оценка риска;

- подотчетность авиакомпаний;

 

Коротко переведя с бюрократического языка доклада, их можно сформулировать следующим образом:

 

1. Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией и получает финансовую компенсацию от пользующихся им операторов. Государство несет ответственность за оценку безопасности этого воздушного пространства. Государство имеет право закрыть свое воздушное пространство из соображений безопасности полностью или частично.

 

Однако оказывается, что государства практически никогда не закрывают пространство из соображений безопасности.

 

2. Государство обладает суверенитетом и несет ответственность за безопасность своего воздушного пространства. Но поскольку финансовые либо политические моменты перевешивают соображения безопасности и воздушное пространство остается открытым для пролетов, авиакомпании-операторы, использующие воздушное пространство должны самостоятельно оценивать уровень безопасности и принимать решение о возможности пролета над зоной военного конфликта.

 

3. Учитывая все вышесказанное, пассажирам не стоит «полагаться на то, что оператор сделал все возможное для обеспечения безопасности рейса и что государства обеспечивают безопасность воздушного пространства, а также на то, что оно будет закрыто или ограничено в случае угрозы для гражданской авиации».

 

То есть пассажирам, по сути, предлагается самостоятельно изучать маршруты рейсов авиакомпаний, которыми они собираются воспользоваться, и, оценив все риски, решать — лететь или не лететь.

 

Безопасного неба в ближайшие десятилетия нам не обещают.