В Минтрансе отмечают, что можно безопасно эксплуатировать самолеты, которым даже больше 30 лет.

— Международная практика демонстрирует возможность безопасной эксплуатации воздушных судов старше 30 лет при правильной системе поддержания летной годности, — говорят в пресс-службе.

Кроме того, в ведомстве подчеркнули, что «Росавиация неоднократно не поддерживала предложения по ограничению предельного возраста ВС». Однако, как писали ранее «Известия», Росавиация дважды направляла в Минтранс предложения по совершенствованию системы обеспечения безопасности полетов в России — в 2011 и 2013 годах (документы есть в распоряжении «Известий»). В последнем письме в качестве одной из мер предлагалось «законодательно запретить ввоз для эксплуатации в Российской Федерации при выполнении коммерческих полетов тех воздушных судов, срок службы (эксплуатации) которых превышает 15 лет».  

В Минтрансе подчеркнули, что, по статистике, «молодые» самолеты попадали в катастрофы чаще.

— Если же проводить какие-то аналогии с международным авиационным рынком, то, по статистическим данным, полученным от МАКа, максимальное количество катастроф в мире пришлось как раз на самолеты, возраст которых менее 5 лет. Если смотреть более детально на статистику, то с увеличением возраста самолета количество катастроф и авиапроисшествий с ним снижается, — рассказали в пресс-службе.

В пресс-службе отметили, что позицию Минтранса России поддерживает и МАК, который в ноябре заявлял, что главное для безопасности — летная годность самолета, а не его возраст.

«Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации, средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing-737-500 — 20,4 года, в Европе — 20,3 года», — говорилось в сообщении МАКа.

Кроме того, в Минтрансе считают нецелесообразным создавать самостоятельный орган государственного регулирования в сфере гражданской авиации. Это также было одним из предложений Росавиации, чтобы исключить дублирование контроля авиакомпаний со стороны Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Росавиации и вести скоординированную и ясную госполитику.

— Объединение всех функций по государственному контролю в одном органе само по себе не обеспечит обеспечение надлежащего уровня безопасности полетов. Стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) не установлено необходимости создания единого уполномоченного органа. Кроме того, объединение функций по надзору, предоставления услуг и формирования государственной политики будет противоречить концепции административной реформы и вызовет конфликт интересов, — говорят в пресс-службе.

Напомним, что на прошлой неделе первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев направил в правительство для получения отзыва законопроект о запрете эксплуатации самолетов иностранного производства старше 15 лет. Депутат предлагает внести поправки в ст. 36 Воздушного кодекса РФ.

Гутенев рассказал, что пока отзыв на свой законопроект от правительства он не получил (позиция будет сформирована в течение месяца), но надеется, что заключение будет положительным, потому что проект документа предлагает не только ограничить возраст самолетов, но и деофшоризировать воздушные суда, летающие на территории России.

— Речь идет о возврате в российскую юрисдикцию тех самолетов, которые куплены или находятся в лизинге. Чтобы их регистрировали в РФ, а не на Бермудах, — пояснил Гутенев. — Это продолжение указа президента о деофшоризации экономики. Это важно, потому что, как в Счетной палате было заявлено, 140 млрд рублей в виде налогов было недополучено, из-за того что большинство пассажирских самолетов находятся в офшорах.

Аналитик в области авиации Владимир Косицкий позицию Минтранса поддержал, пояснив, что возможность эксплуатации самолета зависит не от возраста воздушного судна, а от множества факторов — ресурса летательного аппарата, качества его обслуживания, соблюдения сроков проведения регламентных работ, соблюдения инструкций по летной эксплуатации.

— У каждого самолета есть ресурс, который определяет возможность эксплуатировать его определенное производителем количество часов. Первые самолеты каждой новой серии (которую еще не используют в воздухе) проходят ресурсные испытания, как статические, так и летные. Круглосуточно тестируются все части самолета — крылья, двигатели, планер. Ко всем частям летательного аппарата прилагается нагрузка, сравнимая с той, которую он будет испытывать при эксплуатации на земле (например, при рулении, разбеге и пробеге) и в воздухе во время всех фаз полета. Испытания могут длиться месяцы и даже годы — до появления усталостных разрушений материалов, из которых летательный аппарат изготовлен, например, микротрещин. Такими образом определяется время, которое самолет может безопасно эксплуатироваться, — сказал Косицкий. — Для примера, ресурс до списания у самолета Ил-86 составляет 30 тыс. часов, а у Ил-96-300 — уже 60 тыс. Этот ресурс назначен производителем и означает, что самолет при соблюдении всех норм и правил эксплуатации, всех сроков обслуживания годен для работы именно этот срок.

По словам Косицкого, при бездумном подходе «убить» любую технику можно очень быстро, а можно безаварийно эксплуатировать десятки лет.

— Важно вовремя проверять судно, использовать сертифицированные и при этом новые запчасти. Топливо при эксплуатации также должно соответствовать всем нормам и стандартам, определенным для эксплуатации именно этого самолета, — сказал он.