Начиналось все прекрасно. На протяжении нескольких лет после кризиса 2008-2009 годов темпы роста спроса на авиаперевозки выражались двузначными числами. Реагируя на спрос, авиакомпании наращивали свои провозные емкости, в 2010-2014 годах они получили более 570 воздушных судов, из которых около 50 были российского производства. Одновременно шло качественное обновление парка: средний возраст получаемого флота сократился вдвое, соответственно, увеличились и лизинговые платежи за более новые и дорогие самолеты.

 

Конечно, можно было ожидать, что рост рынка не будет безграничным. Однако из крупных авиакомпаний осторожно вела себя только S7 Airlines, которая с большим трудом пережила предыдущий кризис и сосредоточилась исключительно на своей доходности, а не на росте доли рынка. Остальные компании более или менее агрессивно сражались за долю рынка, надеясь в будущем добиться доходности и покрыть текущие убытки. Как показала практика, это удалось не всем: авиакомпания "ЮТэйр" была вынуждена сократиться примерно вдвое, а "Трансаэро" и вовсе ушла с рынка.

 

Но в этот период многие иностранные лизинговые компании охотно предоставляли свои самолеты российским перевозчикам. А российские лизингодатели (как правило, дочерние структуры крупнейших государственных банков) предпочитали авиакомпании крупнейшей "четверки", надежность которых не вызывала сомнений. Большинство подобных сделок проводилось по схеме возвратного лизинга: авиакомпания сама подыскивала подходящий самолет и предлагала лизинговой компании приобрести его (либо продавала имеющийся у нее в собственности самолет лизинговой компании), после чего брала его в лизинг. Подобная сделка удобна для обоих участников. Авиакомпания, выбирая лизингодателя на конкурсе, получает минимальную лизинговую ставку (для этого как раз был важен доступ к дешевым иностранным кредитным ресурсам, который раньше имели российские госбанки), а лизинговая компания вкладывала свой капитал в надежный актив — самолет, который вдобавок приносил хорошие проценты в виде лизинговых платежей. Схема прекрасна, но до тех пор, пока авиакомпания способна платить, а самолет сохраняет ликвидность. В противном случае получается ситуация, аналогичная американскому финансовому кризису на рынке недвижимости в 2008 году, когда дорогие, казалось бы, дома оказались неликвидными, а арендаторы перестали платить.

 

Российские авиакомпании, которые надеялись на рост спроса на уровне 12%, в конце 2014 года столкнулись с проблемой переизбытка провозных емкостей, а снижение курса рубля почти вдвое больно ударило по экономике авиаперевозок. Суммарные убытки российских авиакомпаний за первое полугодие 2015 года выросли втрое по сравнению с показателем за аналогичный период предыдущего года и составили 28 млрд руб. По данным российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, прямые расходы авиакомпаний за этот период выросли на 25%, причем затраты на топливо увеличились на 17%, а на лизинговые платежи — на 45%.

 

Активное сокращение провозных емкостей началось еще в декабре прошлого года, и к октябрю нынешнего авиакомпании вернули лизингодателям 110 самолетов. Лидером возврата стала авиакомпания "ЮТэйр", которая за год сократила парк почти вдвое — со 115 до 63 самолетов. В рамках программы повышения эффективности, а фактически — спасения авиакомпании, пришлось вывести дорогие новые самолеты — все 12 Airbus A321 и 6 из 15 Boeing 737-800. У этих машин были самые высокие лизинговые платежи, к тому же эти самолеты наиболее ликвидны и их было легче всего пристроить на рынке. Авиакомпания была вынуждена отказаться и от части дальнемагистральных и региональных самолетов. В результате за восемь месяцев 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года "ЮТэйр" сократила количество перевезенных пассажиров почти на 40%, но зато продолжает летать, чего не скажешь о "Трансаэро".

 

Подробности банкротства "Трансаэро" выходят за рамки этой статьи, однако надо сказать, что в результате аннулирования свидетельства эксплуатанта прекратили полеты почти 100 самолетов, находившихся в парке "Трансаэро" по состоянию на конец сентября. Причем 64 самолета, то есть больше половины флота, были получены от российских лизинговых компаний. Из них семь самолетов (Boeing 737, 777 и 747) находились на хранении, остальные продолжали полеты до остановки компании в октябре. 35 самолетов были в собственности "ВЭБ-лизинга" (3 Boeing 767, 7 — 747, 8 — 777 и 17 — 737), 21 — "ВТБ Лизинга" (3 Boeing 777, 4 — 767, по 7 — 747 и 737), еще 8 — "Сбербанк Лизинга" (один Boeing 767, 3 — 737 и 4 — 747). Кроме того, лизингодателями "Трансаэро" выступали зарубежные компании, в том числе американская Air Lease Corporation, европейские Aergo Capital и AerCap, а также китайская ICBC Leasing.

 

Основная проблема в том, что эти самолеты имеют весьма невысокую ликвидность даже на мировом рынке, а в России и вовсе спрос на них минимален. Именно этим объясняется крайняя обеспокоенность крупнейших госбанков по поводу банкротства "Трансаэро": вместо активов они остались с пассивами.

 

"Аэрофлот", который практически по поручению правительства выступил гарантом беспроблемного сворачивания деятельности "Трансаэро", получает взамен лучшее, что было у этой авиакомпании — часть маршрутной сети, часть трудового коллектива и часть самолетов. В середине октября гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев сообщил, что компания планирует взять 34 самолета из парка "Трансаэро", в том числе 4 Boeing 747 и 10 Boeing 737-800, принадлежащих "Сбербанк Лизингу", а также 20 самолетов Boeing 747, 777 и 767, находящихся в собственности "ВТБ Лизинга" и "ВЭБ-лизинга". При этом Виталий Савельев обвинил российских лизингодателей в том, что они предлагают эти самолеты по завышенным ценам. Так что переговоры наверняка идут трудные.

 

Таким образом, крупнейшие российские лизингодатели столкнулись с проблемой "токсичных" активов, решить которую непросто. Но этим проблемы рынка авиационного лизинга не исчерпываются. Еще в начале года, видя тяжелое финансовое положение российских авиакомпаний, многие зарубежные лизингодатели согласились на реструктуризацию платежей, то есть разрешили авиакомпаниям летать в долг, чтобы погасить задолженность по итогам высокого летнего сезона. Однако есть серьезные опасения, что даже за обычно самый выгодный третий квартал многим перевозчикам не удалось выйти в плюс, а четвертый квартал совершенно точно будет убыточным. В результате долги авиакомпаний перед лизингодателями растут, и это может ухудшить их и без того непростое положение.