Накануне директор «Украэроруха» Дмитрий Бабейчук в интервью СМИ назвал первые цифры убытков, полученных отечественной авиацей за этот месяц в связи с приостановкой полетов в РФ. «По подсчетам наших аналитиков, потери «Украэроруха» от уже введенных санкций составляют около 10 млн евро, т.е. приблизительно 11% от общей выручки», – сказал он. Эксперт Forbes Александр Ланецкий взялся подвести общие итоги состояния дел в отрасли после четырех недель отказа от полетов в Россию.
Традиционно официальная статистика показывает динамику в сравнении с периодом предыдущего года, а в нашем случае это будет совершено не корректно – поскольку прошлый год был абсолютно провальным, а предыдущие месяцы текущего показывали некоторый рост. К примеру, в сентябре и октябре аэропорт «Борисполь» обслужил пассажиров на 20% и 18,6% соответственно больше, чем годом раннее.
Авиакомпании
В результате прекращения авиаперелетов между Украиной и РФ пострадали и украинские, и российские авиакомпании. До введения санкций рейсы выполняли с украинской стороны: Международные авиалинии Украины (МАУ; 28 рейсов в неделю), «Днеправиа» (18) и «Мотор Сич» (7); с российской – «Аэрофлот» (56), «Трансаэро» (23), UTair (21), S7 (15) и «Россия» (7).
Однозначно потеряли все российские авиакомпании – как прямой трафик и транзитных пассажиров из Украины на свои внутрироссийские рейсы, так и дальнемагистральные полеты – от США и Канады до Дальнего Востока. В последнем случае транзит составлял, по данным Минтранса РФ, не менее трети всего потока из Украины. В целом россияне перевозили 70 – 77% всех пассажиров между Россией и Украиной.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта РФ, российские авиакомпании за восемь месяцев 2015 года перевезли около 600 000 человек, это меньше 1% от их общих объемов. «Аэрофлот» потерял в пределах 2,5% пассажиров напрямую от остановки полетов и еще около 1% недополученных транзитеров – навряд ли такую потерю можно считать серьезной.
Украинская МАУ, по заявлению самой авиакомпании, может потерять примерно 350 000 пассажиров в год, то есть порядка 25 000 пассажиров за каждый зимний месяц (около 7% от всех пассажиров); гипотетический простой трех самолетов, снятых с линий, и около $10 млн недополученной финансовой выгоды. Однако самолеты авиакомпания задействовала на других направлениях, несколько разгрузив тем самым напряжение, возникшее в начале осени из-за нехватки флота. Так, был открыт дополнительный (второй ежедневный) рейс Киев-Минск, который должен частично компенсировать два закрытых московских.
Главной проблемой для МАУ оказалось то, что базовые перевозчики аэропортов, через которые географически лучше всего организовывать транзит на РФ, – «Белавиа» в Минске и AirBaltic в Риге, всегда смотрели на украинского флагмана как на агрессивного конкурента, вывозящего их прямого пассажира на свой хаб в аэропорт «Борисполь». Эти авиакомпании, как и Air Moldova, не хотели оказаться в роли лишь подвозящих своих пассажиров на магистральные рейсы МАУ. А сейчас последняя вынуждена возить своих клиентов на рейсы не самых удобных партнеров. Не летает в эти аэропорты и давний российский партнер МАУ – S7. Поэтому оперативно компенсировать потери удобными стыковочными рейсами с другими авиакомпаниями не так легко.
Похожая проблема возникла и у двух других украинских авиакомпаний – «Днеправиа» и «Мотор Сич» – которые собираются оперативно открывать рейсы на Минск, но пока никаких публичных договоров о сотрудничестве с «Белавиа» не представили.
«Днеправиа» заявила, что потеряла 12 000 пассажиров в месяц, можно предположить, что это от четверти до трети всего потока. Пока авиакомпания никак не компенсировала их, хотя уже получила от Госавиаслужбы Украины разрешения открыть рейсы Днепропетровск-Минск и Ивано-Франковск-Минск.
«Мотор Сич» лишившись одного из двух основных направлений (Запорожье-Москва) с 30 ноября запустит рейс Запорожье-Минск с надеждой перенаправить поток транзитом.
Из зарубежных перевозчиков быстрее всех на создавшуюся ситуацию отреагировали компании «Белавиа» и Air Moldova. Первая уже открыла новую (третью) частоту Минск-Киев, запустила ежедневный рейс Минск-Одесса и с декабря начнет полеты Минск-Харьков. Молдавская авиакомпания нарастила до двух рейсов в день полеты Кишинев-Киев и открыла ежедневный рейс Кишинев-Одесса.
Трудно сказать, насколько они будут успешны (особенно последний), но все же пассажиры получили некоторую альтернативу, а Одесса – даже гипотетического дополнительного белорусского туриста. Есть надежда, что авиакомпания сохранит этот рейс летом, когда регион действительно очень популярен у туристов из Беларуси и России.
В этом контексте выглядит странным, что «Белавиа» осталась равнодушна к Львову, откуда есть традиционный пассажиропоток не только в Москву, но и в северные нефтегазоносные регионы РФ – ранее туда транзитом через Москву возил UTair. Сейчас эти пассажиры добираются через Варшаву или Стамбул.
Также региональным властям стоит озаботиться привлечением белорусского авиаперевозчика – открытие прямого рейса в Минск подняло бы привлекательность Львова и Карпат среди белорусских туристов, а присутствие транзитного пассажира поможет значительно быстрее раскрутить это направление. Тем более ,в преддверии активного горнолыжного периода.
Кстати, это же можно сказать и о гипотетическом направлении Львов-Рига, откуда тоже очевиден хороший разлет в Россию и есть потенциальный спрос на курорты края. Допускаю, что на эту нишу метит «Днеправиа» с рейсом Ивано-Франковск – Минск, если тот будет запущен.
Аэропорты и наземное обслуживание
Вследствие обоюдных российско-украинских санкций больше всего пострадали аэропорты в Борисполе, Одессе и Киеве (Жуляны), потерявшие соответственно 11, 6 и 4 рейса ежедневно. По два новых, «зашедших» в Жуляны и Одессу, и один – в Борисполь, пока слабо компенсировали их потерю. Также пострадали и воздушные гавани Днепропетровска, Запорожья, менее Львова и Ивано-Франковска.
«Одесса» и «Жуляны» потеряли 30% еженедельных рейсов, открытие новых позволяет говорить об уменьшении падения до 18%; Днепропетровск потерял 20% еженедельных рейсов, Ивано-Франковск – 17% рейсов.
Вместе с аэропортами пострадали и хендлинговые авиакомпании (наземное обслуживание), кейтеринг (доставка питания на борт) и заправщики. Потери особенно ощутимы относительно доходов в малых аэропортах, но публично не озвучиваются.
В этой ситуации может неожиданно выиграть аэропорт «Харьков», откуда уже более года не было прямых рейсов в Россию, а именно санкции мотивировали «Белавиа» с 17 декабря открыть прямое сообщение Минск-Харьков.
Аэронавигация
Из-за остановки полетов потеряло часть дохода и государственное предприятие – «Украэрорух». Хотя потери значительно меньше, чем прогнозировались: несмотря на первоначальные заявления о запрете транзита над Украиной для всех российских авиакомпаний-нарушителей, эта угроза так и не была осуществлена. Российские авиакомпании продолжают транзитом летать над Украиной. Правда, для этого им нужно запрашивать отдельные разрешения – фактически чисто технический вопрос. Обуславливается это тем, что они приносят до $10 млн дохода «Украэроруху». Последний больше всего пострадал в результате авиакатастрофы малазийского Boeing 777 летом 2014 года, после чего большинство иностранных авиакомпаний предпочли облетать Украину стороной.
В то же время стоит отметить, что такая позиция Украины выглядит достаточно странной. Вместо запрета на прямые рейсы, просто ограничив (хотя бы наполовину) все транзитные полеты для российских авианарушителей, Украина могла бы нанести им значительно больший финансовый ущерб, не лишая при этом своих граждан возможности летать, а своему бизнесу (от авиакомпаний до аэропортов) – зарабатывать. К тому же при таком сценарии у сторон было бы значительно более широкое поле для дипломатического маневра и, в конце концов, удачного выхода из ситуации без «потери лица».
Все это выглядит еще более нелогичным на фоне того, что Украина потеряла весь западноевропейский воздушный транзит после упомянутой авиакатастрофы. При этом «Аэрофлот» одним из первых объявил, что закрывает весь транзит своих самолетов над Украиной, подав пример остальным. А сейчас же европейцы не летают, а несколько российских самолетов практически в любое время суток находятся над территорией Украины. В то время, как украинским авиакомпаниям, в частности МАУ, вот уже больше года запрещен любой пролет над РФ, и компания теряет миллионы долларов, облетая ее по пути в Пекин, Бангкок и аэропорты Центральной Азии.
Хотя не менее удивляет и пассивная позиция украинских властей в попытке вернуть западный транзит над Украиной. Ответственно можно утверждать, что вся территория, кроме зоны АТО, совершенно безопасна для полетов, что и доказывают регулярные транзитные рейсы россиян.
Пассажиры
Хотя пассажиры пострадали больше всех, они как самая неорганизованная группа, пережили запрет в целом спокойно. Если верить Минтрансу РФ, в месяц между странами летало около 100 000 пассажиров, из которых 70% украинцев. То есть даже если допустить, что ни один из них не летал более 1 раза в год, это все равно всего около 1,5% населения Украины. Реально же данная ситуация затрагивает менее 0,5% украинцев, а в России – вообще бесконечно малую часть процента.
Украинский гражданин, переживший за два последних года трагедии значительно большие, чем остановка прямого авиасообщения с Россией, и в душе наверняка давно ждущий значительно худших новостей, спокойно проглотил очередные «покращення». И либо полетел через братский Минск, Кишинев, Стамбул, Варшаву, Ригу или поехал поездом, или (не менее половины) вообще отказался от путешествия в Россию.
Политический аспект
Можно смело утверждать, что решение закрыть авиасообщение с Россией было чисто политической попыткой перехватить инициативу в борьбе с северным соседом. И в первый момент показалось, что Украина действительно задала тренд. Вводить санкции против злостных нарушителей Украине, возможно, действительно нужно было с точки зрения подтверждения прав на Крым – для демонстрации западным союзникам решимости или для мобилизации электората.
Публично было заявлено, что вводом санкций Украина ставит целью прекратить незаконные полеты в Крым и заставить нарушителей заплатить наложенные многомиллионные штрафы. Что в теории выглядит вполне реалистично: та же Грузия так и не позволила Абхазии запустить свой аэропорт, а КНР запрещает летать к себе иностранным перевозчикам, выполняющим полеты на Тайвань, поэтому KLM, SwissAir, Japan airways, British airway вынуждены зарегистрировать формально самостоятельные «дочки» на острове.
Но вот если оценивать результаты санкций относительно их первоначальных целей, то приходится констатировать – цели не достигнуты. Рейсы российских авиакомпаний в Крым никак не пострадали.
При этом, Украина никак не пробует вынести этот вопрос на уровень выше – обсудить в международных организациях (ICAO, IATA), не пытается аннулировать международную страховку воздушных судов за полеты в запретную зону (теоретически не соответствующую требования безопасности полетов и авиационной безопасности). Нет никаких попыток арестовывать воздушные суда в иностранных аэропортах в счет уплаты штрафов, не слышно призывов ввести санкции за полеты в Крым к европейским структурам – а ведь именно они «похоронили» в 2014 году только что появившуюся авиакомпанию «Добролет».
Не исключено, что запрет транзита обеспечил властям хороший пиар перед местными выборами – в расчете на патриотического избирателя.
Однако, следуя такой же логике, надо закрыть железнодорожное и автомобильное сообщение, торговлю не только продуктами (решение российского правительства), но и электричеством, газом, углем.
И отступать теперь, не потеряв лица, ни Украина, ни Россия не смогут. Ибо тот, кто отступит – фактически еще раз признает правоту другой стороны по «крымскому вопросу». Что неприемлемо ни для РФ, ни тем более для Украины.
Упомянутая выше иностранная практика показывает, что существуют два варианта решения таких проблем: жесткая позиция конфронтации по всем фронтам (грузинский вариант) и дипломатический диалог «соблюдения лица» (позиция КНР в вопросе Тайваня).
Возможно, Украина сумела добиться каких-то политических выгод в закулисных дипломатических баталиях, каких-то уступок от России в других сферах или дополнительных преференций от союзников. Но в таком случае показать свою решимость можно было и не обрывая полностью полеты, а просто жестко ограничив их в несколько раз, и вернув ограничения на количество частот для авиакомпаний. Ведь статистика показывает – уравняв количество рейсов украинцев и россиян, последние потеряли бы до половины дохода. А если поступить еще мудрее – и по «тбилисскому рецепту» забрать у иностранной авиакомпании самые удобные слоты – она, возможно, и сама ушла бы с рынка.
Ну а пока украинскому авиационному сектору остается только подсчитывать убытки и гордиться своим патриотизмом. А у курортов Одесской области и Карпат внезапно появилась возможность привлечь туристов из Минска, а если приложить дополнительные усилия – то еще и из Риги. Надеюсь, губернаторам хватит мудрости ею воспользоваться.
Традиционно официальная статистика показывает динамику в сравнении с периодом предыдущего года, а в нашем случае это будет совершено не корректно – поскольку прошлый год был абсолютно провальным, а предыдущие месяцы текущего показывали некоторый рост. К примеру, в сентябре и октябре аэропорт «Борисполь» обслужил пассажиров на 20% и 18,6% соответственно больше, чем годом раннее.
Авиакомпании
В результате прекращения авиаперелетов между Украиной и РФ пострадали и украинские, и российские авиакомпании. До введения санкций рейсы выполняли с украинской стороны: Международные авиалинии Украины (МАУ; 28 рейсов в неделю), «Днеправиа» (18) и «Мотор Сич» (7); с российской – «Аэрофлот» (56), «Трансаэро» (23), UTair (21), S7 (15) и «Россия» (7).
Однозначно потеряли все российские авиакомпании – как прямой трафик и транзитных пассажиров из Украины на свои внутрироссийские рейсы, так и дальнемагистральные полеты – от США и Канады до Дальнего Востока. В последнем случае транзит составлял, по данным Минтранса РФ, не менее трети всего потока из Украины. В целом россияне перевозили 70 – 77% всех пассажиров между Россией и Украиной.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта РФ, российские авиакомпании за восемь месяцев 2015 года перевезли около 600 000 человек, это меньше 1% от их общих объемов. «Аэрофлот» потерял в пределах 2,5% пассажиров напрямую от остановки полетов и еще около 1% недополученных транзитеров – навряд ли такую потерю можно считать серьезной.
Украинская МАУ, по заявлению самой авиакомпании, может потерять примерно 350 000 пассажиров в год, то есть порядка 25 000 пассажиров за каждый зимний месяц (около 7% от всех пассажиров); гипотетический простой трех самолетов, снятых с линий, и около $10 млн недополученной финансовой выгоды. Однако самолеты авиакомпания задействовала на других направлениях, несколько разгрузив тем самым напряжение, возникшее в начале осени из-за нехватки флота. Так, был открыт дополнительный (второй ежедневный) рейс Киев-Минск, который должен частично компенсировать два закрытых московских.
Главной проблемой для МАУ оказалось то, что базовые перевозчики аэропортов, через которые географически лучше всего организовывать транзит на РФ, – «Белавиа» в Минске и AirBaltic в Риге, всегда смотрели на украинского флагмана как на агрессивного конкурента, вывозящего их прямого пассажира на свой хаб в аэропорт «Борисполь». Эти авиакомпании, как и Air Moldova, не хотели оказаться в роли лишь подвозящих своих пассажиров на магистральные рейсы МАУ. А сейчас последняя вынуждена возить своих клиентов на рейсы не самых удобных партнеров. Не летает в эти аэропорты и давний российский партнер МАУ – S7. Поэтому оперативно компенсировать потери удобными стыковочными рейсами с другими авиакомпаниями не так легко.
Похожая проблема возникла и у двух других украинских авиакомпаний – «Днеправиа» и «Мотор Сич» – которые собираются оперативно открывать рейсы на Минск, но пока никаких публичных договоров о сотрудничестве с «Белавиа» не представили.
«Днеправиа» заявила, что потеряла 12 000 пассажиров в месяц, можно предположить, что это от четверти до трети всего потока. Пока авиакомпания никак не компенсировала их, хотя уже получила от Госавиаслужбы Украины разрешения открыть рейсы Днепропетровск-Минск и Ивано-Франковск-Минск.
«Мотор Сич» лишившись одного из двух основных направлений (Запорожье-Москва) с 30 ноября запустит рейс Запорожье-Минск с надеждой перенаправить поток транзитом.
Из зарубежных перевозчиков быстрее всех на создавшуюся ситуацию отреагировали компании «Белавиа» и Air Moldova. Первая уже открыла новую (третью) частоту Минск-Киев, запустила ежедневный рейс Минск-Одесса и с декабря начнет полеты Минск-Харьков. Молдавская авиакомпания нарастила до двух рейсов в день полеты Кишинев-Киев и открыла ежедневный рейс Кишинев-Одесса.
Трудно сказать, насколько они будут успешны (особенно последний), но все же пассажиры получили некоторую альтернативу, а Одесса – даже гипотетического дополнительного белорусского туриста. Есть надежда, что авиакомпания сохранит этот рейс летом, когда регион действительно очень популярен у туристов из Беларуси и России.
В этом контексте выглядит странным, что «Белавиа» осталась равнодушна к Львову, откуда есть традиционный пассажиропоток не только в Москву, но и в северные нефтегазоносные регионы РФ – ранее туда транзитом через Москву возил UTair. Сейчас эти пассажиры добираются через Варшаву или Стамбул.
Также региональным властям стоит озаботиться привлечением белорусского авиаперевозчика – открытие прямого рейса в Минск подняло бы привлекательность Львова и Карпат среди белорусских туристов, а присутствие транзитного пассажира поможет значительно быстрее раскрутить это направление. Тем более ,в преддверии активного горнолыжного периода.
Кстати, это же можно сказать и о гипотетическом направлении Львов-Рига, откуда тоже очевиден хороший разлет в Россию и есть потенциальный спрос на курорты края. Допускаю, что на эту нишу метит «Днеправиа» с рейсом Ивано-Франковск – Минск, если тот будет запущен.
Аэропорты и наземное обслуживание
Вследствие обоюдных российско-украинских санкций больше всего пострадали аэропорты в Борисполе, Одессе и Киеве (Жуляны), потерявшие соответственно 11, 6 и 4 рейса ежедневно. По два новых, «зашедших» в Жуляны и Одессу, и один – в Борисполь, пока слабо компенсировали их потерю. Также пострадали и воздушные гавани Днепропетровска, Запорожья, менее Львова и Ивано-Франковска.
«Одесса» и «Жуляны» потеряли 30% еженедельных рейсов, открытие новых позволяет говорить об уменьшении падения до 18%; Днепропетровск потерял 20% еженедельных рейсов, Ивано-Франковск – 17% рейсов.
Вместе с аэропортами пострадали и хендлинговые авиакомпании (наземное обслуживание), кейтеринг (доставка питания на борт) и заправщики. Потери особенно ощутимы относительно доходов в малых аэропортах, но публично не озвучиваются.
В этой ситуации может неожиданно выиграть аэропорт «Харьков», откуда уже более года не было прямых рейсов в Россию, а именно санкции мотивировали «Белавиа» с 17 декабря открыть прямое сообщение Минск-Харьков.
Аэронавигация
Из-за остановки полетов потеряло часть дохода и государственное предприятие – «Украэрорух». Хотя потери значительно меньше, чем прогнозировались: несмотря на первоначальные заявления о запрете транзита над Украиной для всех российских авиакомпаний-нарушителей, эта угроза так и не была осуществлена. Российские авиакомпании продолжают транзитом летать над Украиной. Правда, для этого им нужно запрашивать отдельные разрешения – фактически чисто технический вопрос. Обуславливается это тем, что они приносят до $10 млн дохода «Украэроруху». Последний больше всего пострадал в результате авиакатастрофы малазийского Boeing 777 летом 2014 года, после чего большинство иностранных авиакомпаний предпочли облетать Украину стороной.
В то же время стоит отметить, что такая позиция Украины выглядит достаточно странной. Вместо запрета на прямые рейсы, просто ограничив (хотя бы наполовину) все транзитные полеты для российских авианарушителей, Украина могла бы нанести им значительно больший финансовый ущерб, не лишая при этом своих граждан возможности летать, а своему бизнесу (от авиакомпаний до аэропортов) – зарабатывать. К тому же при таком сценарии у сторон было бы значительно более широкое поле для дипломатического маневра и, в конце концов, удачного выхода из ситуации без «потери лица».
Все это выглядит еще более нелогичным на фоне того, что Украина потеряла весь западноевропейский воздушный транзит после упомянутой авиакатастрофы. При этом «Аэрофлот» одним из первых объявил, что закрывает весь транзит своих самолетов над Украиной, подав пример остальным. А сейчас же европейцы не летают, а несколько российских самолетов практически в любое время суток находятся над территорией Украины. В то время, как украинским авиакомпаниям, в частности МАУ, вот уже больше года запрещен любой пролет над РФ, и компания теряет миллионы долларов, облетая ее по пути в Пекин, Бангкок и аэропорты Центральной Азии.
Хотя не менее удивляет и пассивная позиция украинских властей в попытке вернуть западный транзит над Украиной. Ответственно можно утверждать, что вся территория, кроме зоны АТО, совершенно безопасна для полетов, что и доказывают регулярные транзитные рейсы россиян.
Пассажиры
Хотя пассажиры пострадали больше всех, они как самая неорганизованная группа, пережили запрет в целом спокойно. Если верить Минтрансу РФ, в месяц между странами летало около 100 000 пассажиров, из которых 70% украинцев. То есть даже если допустить, что ни один из них не летал более 1 раза в год, это все равно всего около 1,5% населения Украины. Реально же данная ситуация затрагивает менее 0,5% украинцев, а в России – вообще бесконечно малую часть процента.
Украинский гражданин, переживший за два последних года трагедии значительно большие, чем остановка прямого авиасообщения с Россией, и в душе наверняка давно ждущий значительно худших новостей, спокойно проглотил очередные «покращення». И либо полетел через братский Минск, Кишинев, Стамбул, Варшаву, Ригу или поехал поездом, или (не менее половины) вообще отказался от путешествия в Россию.
Политический аспект
Можно смело утверждать, что решение закрыть авиасообщение с Россией было чисто политической попыткой перехватить инициативу в борьбе с северным соседом. И в первый момент показалось, что Украина действительно задала тренд. Вводить санкции против злостных нарушителей Украине, возможно, действительно нужно было с точки зрения подтверждения прав на Крым – для демонстрации западным союзникам решимости или для мобилизации электората.
Публично было заявлено, что вводом санкций Украина ставит целью прекратить незаконные полеты в Крым и заставить нарушителей заплатить наложенные многомиллионные штрафы. Что в теории выглядит вполне реалистично: та же Грузия так и не позволила Абхазии запустить свой аэропорт, а КНР запрещает летать к себе иностранным перевозчикам, выполняющим полеты на Тайвань, поэтому KLM, SwissAir, Japan airways, British airway вынуждены зарегистрировать формально самостоятельные «дочки» на острове.
Но вот если оценивать результаты санкций относительно их первоначальных целей, то приходится констатировать – цели не достигнуты. Рейсы российских авиакомпаний в Крым никак не пострадали.
При этом, Украина никак не пробует вынести этот вопрос на уровень выше – обсудить в международных организациях (ICAO, IATA), не пытается аннулировать международную страховку воздушных судов за полеты в запретную зону (теоретически не соответствующую требования безопасности полетов и авиационной безопасности). Нет никаких попыток арестовывать воздушные суда в иностранных аэропортах в счет уплаты штрафов, не слышно призывов ввести санкции за полеты в Крым к европейским структурам – а ведь именно они «похоронили» в 2014 году только что появившуюся авиакомпанию «Добролет».
Не исключено, что запрет транзита обеспечил властям хороший пиар перед местными выборами – в расчете на патриотического избирателя.
Однако, следуя такой же логике, надо закрыть железнодорожное и автомобильное сообщение, торговлю не только продуктами (решение российского правительства), но и электричеством, газом, углем.
И отступать теперь, не потеряв лица, ни Украина, ни Россия не смогут. Ибо тот, кто отступит – фактически еще раз признает правоту другой стороны по «крымскому вопросу». Что неприемлемо ни для РФ, ни тем более для Украины.
Упомянутая выше иностранная практика показывает, что существуют два варианта решения таких проблем: жесткая позиция конфронтации по всем фронтам (грузинский вариант) и дипломатический диалог «соблюдения лица» (позиция КНР в вопросе Тайваня).
Возможно, Украина сумела добиться каких-то политических выгод в закулисных дипломатических баталиях, каких-то уступок от России в других сферах или дополнительных преференций от союзников. Но в таком случае показать свою решимость можно было и не обрывая полностью полеты, а просто жестко ограничив их в несколько раз, и вернув ограничения на количество частот для авиакомпаний. Ведь статистика показывает – уравняв количество рейсов украинцев и россиян, последние потеряли бы до половины дохода. А если поступить еще мудрее – и по «тбилисскому рецепту» забрать у иностранной авиакомпании самые удобные слоты – она, возможно, и сама ушла бы с рынка.
Ну а пока украинскому авиационному сектору остается только подсчитывать убытки и гордиться своим патриотизмом. А у курортов Одесской области и Карпат внезапно появилась возможность привлечь туристов из Минска, а если приложить дополнительные усилия – то еще и из Риги. Надеюсь, губернаторам хватит мудрости ею воспользоваться.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS