По данным Федерального агентства воздушного транспорта, в 2015 году жители России стали чаще летать внутри страны, все больше отказываясь от поездок за границу. Международные пассажирские авиаперевозки за январь-октябрь 2015 года сократились на 13,9% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. При этом перевозки на внутренних линиях за период с января по октябрь 2015 года выросли на 15,5% по сравнению с этим же периодом прошлого года.

При этом цены на внутренние перелёты отнюдь не дёшевы. Зачастую слетать за границу на регулярном рейсе российской или зарубежной авиакомпании гораздо дешевле, чем в какой-нибудь российский город. Призывы развивать российский внутренний туризм упираются не только в отсутствие туристической инфраструктуры, но и в неадекватные цены на внутренние перелёты.

Существует ряд значимых факторов, влияющих на себестоимость авиаперевозок, а соответственно и цену авиабилета. Во-первых, это расходы авиакомпании на топливо. Топливообеспечение воздушных судов всегда было одной из самых дорогих статьей расходов. Во-вторых, это расходы на владение самолетным парком: лизинговые платежи или обслуживание кредита и расходы на амортизацию, таможенные пошлины и НДС за ввозимые самолеты. В-третьих, это оплата аэропортовых сборов, оплата аэронавигационной информации, зарплаты летного состава и технического персонала, расходы на поддержание летной годности самолета, страхование, метеообеспечение и т.д.

Если с кредитами и прочими платежами все более менее ясно, остается вопрос — почему в стране, производящей нефть, так высока стоимость на авиатопливо? Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров считает, что «в нашей инфраструктуре обеспечения топливом почти везде присутствуют монополисты. Если в каком-то регионе есть единственный нефтеперерабатывающий завод, он всегда будет там единственным поставщиком топлива, и никто не сможет с ним конкурировать. Поставщики топлива пользуются своим положением, они всегда будут диктовать свои цены. Изменить эту ситуацию крайне сложно и практически невозможно».

Важная составляющая себестоимости авиаперевозок — расходы на поддержание летной годности самолета. Российские авиакомпании эксплуатируют преимущественно средневозрастные и устаревшие авиалайнеры. Возраст самолетов крупнейших российских авиаперевозчиков составляет от 4 до 19 лет. На сегодняшний день, самые «молодые» самолеты летают у «Аэрофлота» — средний возраст их парка не превышает 4,2 года. Воздушные суда с многотысячным налетом требуют дополнительного обслуживания и ремонта, а это снова затраты. Компенсировать их можно с помощью повышенной стоимости билета.

По мнению исполнительного директора отраслевого агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева: «Многие российские авиакомпании уже законтрактовали новые самолеты. Если до недавнего времени значительная часть ввозимых в РФ самолетов приходилась на увеличение парка, то сейчас большая часть самолётов будет приходиться на обновление флота. Новое поколение самолетов, как правило, имеет лучшую топливную эффективность, сокращенные расходы на техническое обслуживание. Поэтому главным трендом станет сокращение эксплуатационных расходов».

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» (АТО) также говорит о том, что самолеты «в возрасте» требуют больше времени и средств, при этом, по его мнению, активного обновления авиапарка в ближайшее время не стоит ждать: «На самолете с большим календарным сроком службы требуется больше работ по техническому обслуживанию. Помимо денег, эти работы требуют еще и времени, в течение которого самолет простаивает и не приносит доходов. Но новый самолет стоит дороже, для его приобретения требуются кредитные средства или лизинг. Авиакомпания ищет оптимальный баланс между стоимостью капитала, которая выше для нового самолета, и стоимостью технического обслуживания, которая выше для самолета с возрастом. С учетом резко подорожавшей валюты едва ли можно сейчас ожидать активного обновления парка, да оно и не требуется. Но постепенно замена самолетов будет происходить, это естественный процесс».

Ценообразование в гражданской авиации строится исходя из соотношения спроса и предложения: до тех пор, пока пассажир готов платить какую-либо сумму за билет — цены держатся, если не готов платить — цены будут понижаться. Если после понижения цен авиакомпаниям не удается получить прибыль, то нужно сокращать предложение.

В низкий сезон стоимость на перелеты значительно меньше, чем в высокий. Тем самым, авиакомпании покрывают убытки, возникающие за время низкого спроса. «Сейчас расходы авиаперевозчиков у нас настолько приблизились к выручкам, что фактически компании оказались в минусе. Сегодня, при нынешнем уровне цен и спросе, авиакомпаниям очень тяжело быть рентабельными. И повышать цены нет возможности, поскольку происходит сокращение спроса. Образовалась избыточная ёмкость. Самолеты есть, персонал есть, а пассажиров нет», — говорит Роман Гусаров.

Алексей Синицкий так комментирует текущее состояние отрасли: «Ситуация тяжелая, а будет не лучше. Внутренние перевозки все последние годы были убыточными. Только в 2010 г. в целом по отрасли доходы на международных перевозках превысили расходы на внутренних, и отрасль вышла в плюс. В последующие годы был минус, но небольшой. По итогам этого года все будет гораздо хуже, с учетом Турции, Египта и Украины, а также резко сократившихся международных перевозок из-за девальвации рубля».

Директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что в следующем году тарифы будут расти, но темп, с которым это будет происходить, будет ниже темпов инфляции. «Это связано с тем, что с 2013 года рост издержек исчислялся десятками процентов, и отрасль должна их компенсировать. За первые 6 месяцев 2015 года убытки российских авиакомпаний составили 28 млрд. рублей. Поэтому буквально необходимо повышать тарифы, чтобы компенсировать убытки. Сокращение конкуренции, в связи с уходом «Трансаэро», неизбежно приведет к тому, что у авиакомпаний появится возможность несколько увеличить коммерческую загрузку и занятость кресел. Сокращение конкуренции среди авиаперевозчиков позволяет поднять тарифы, но даже несмотря на эластичность спроса — не сильно потерять загрузку на рейсах. То есть у оставшихся авиакомпаний число пассажиров сильно не изменится, но они при этом что-то заработают».

Алексей Синицкий также подчеркивает, что в следующем, 2016 году, роста цен на авиаперелеты нам не избежать: «Сокращение конкуренции и международных перевозок неминуемо ведут к росту цен. А также инфляция и девальвация рубля, поскольку существенная часть расходов авиакомпаний номинирована в валюте».

Таким образом, цены будут двигаться по двум векторам. С одной стороны, в 2016 году авиакомпании неизбежно будут поднимать цены на авиабилеты, и это объясняется очевидным ростом себестоимости авиаперевозок. Перевозчикам надо «догонять» себестоимость, чтобы быть рентабельными, это естественное выживание. С другой стороны, сильно завышать цены компании не смогут по причине снижения платежеспособности населения, а, следовательно, и спроса на авиаперелеты. События внешнеполитического фона могут еще больше усугубить и без того непростое состояние. Что касается спроса на туристические перелеты, количество которых имеет большое значение для доходности наших авиаперевозчиков, стоит ждать переориентирования туристов на альтернативные перспективные направления, а также еще большего увеличения спроса на внутренние перевозки.

В апреле 2015 года Президент РФ подписал закон, предусматривающий снижение ставки НДС с 18% до 10% на внутренние рейсы. А 11 декабря вице-премьер РФ Аркадий Дворкович объявил, что уже в 2016 году правительство страны планирует установить нулевую ставку налога на добавленную стоимость на авиаперевозки внутри страны. По словам вице-премьера, эта мера поможет компенсировать убытки и сделать перелеты внутри рентабельнее. Но, как показывает опыт это вряд-ли скажется на снижении стоимости авиабилетов.

Реальное снижение цены на авиабилеты происходит когда правительство РФ начинает прямую субсидию авиамаршрутов внутри страны. Так по данным Росавиации, в 2016 году в перечень субсидируемых маршрутов войдут 108 направлений. В отличие от 2015 года, будут поддерживаться несколько новых направлений, среди которых перелеты из Тюмени, Калининграда и Ростова-на-Дону, а также направления в Геленджик, Анапу и Бугульму. Список субсидированных направлений пополнили маршруты из Ростова-на-Дону в Волгоград, Казань, Самару и Екатеринбург, а также направления Волгоград-Екатеринбург и Казань-Краснодар. При этом стоит отметить, что из Санкт-Петербурга, Якутска и Иркутска количество дотационных рейсов будет сокращено.

Несмотря на активные призывы чиновников к развитию путешествий внутри России, падение курса рубля и закрытие популярных зарубежных туристических направлений, гражданам России вряд ли стоит ожидать снижения цен на авиабилеты внутри страны. Слишком большой клубок проблем в российской авиаотрасли.