Межгосударственный авиационный комитет (МАК), завершил расследование катастрофы Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан». Лайнер разбился при заходе на посадку 17 ноября 2013 года. На борту находились 50 человек, в том числе 6 членов экипажа. Все они погибли. Среди пассажиров были сын президента Татарстана Ирек Минниханов, а также глава УФСБ республики Александр Антонов.

С первого раза лайнеру сесть не удалось: самолет оказался в «непосадочном положении», то есть летел не параллельно взлетно-посадочной полосе. Экипаж принял решение уйти на второй круг, чтобы на этот раз правильно направить самолет. Пилоты резко начали набирать высоту и скорость, чтобы развернуть самолет, однако перестарались, отчего Boeing резко «задрал нос». Из-за слишком резкого набора высоты скорость самолета упала.

Пытаясь набрать скорость, пилот бросил штурвал от себя, чтобы выровнять нос самолета. Но это не помогло: на высоте 700 м самолет резко перешел в сваливание, а затем и в крутое пике.

Через несколько секунд лайнер врезался в землю под почти прямым углом.

Как установил МАК, причиной аварии «явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа».

Согласно финальному документу, при заходе на второй круг у самолета отключился автопилот, однако экипаж этого даже не заметил, позволив самолету «задрать» нос вверх. Командир воздушного судна Рустем Салихов не умел выводить самолет из такого положения и перевел его в крутое пике, что привело к катастрофе.

Из расшифровки переговоров следует, что после разрешения посадки диспетчером самолет летел на автопилоте вплоть до начала захода на второй круг. Заход на посадку был «явно не стабилизирован»: экипаж должен был принять решение об уходе на второй круг, однако продолжал «искать землю». При этом первым взлетно-посадочную полосу увидел второй пилот, а командир так и не смог оценить положение воздушного судна и фактически решение о заходе на второй круг он принимал по рекомендации своего подчиненного.

Как выяснило МАК, у пилотов не было должного уровня подготовки: командир лайнера имел специальность штурмана воздушного судна, а затем получил свидетельство пилота в коммерческой фирме (из-за этого у следствия возникли сомнения в законности деятельности учебного центра, где тот проходил переподготовку). Кроме того, Салихов вообще впервые в жизни столкнулся с необходимостью уводить самолет на второй круг.

Общий вывод доклада неутешителен: обладая необходимыми навыками, пилоты могли бы спасти самолет, однако не предприняли ни одного верного действия, начав выполнение ухода на второй круг. Впрочем, как показали эксперименты, проведенные в рамках расследования МАК, большинство российских пилотов на месте экипажа Салихова также не смогло бы избежать ЧП.

Лишь трое-четверо из 11 опытных российских пилотов прошли эксперимент на тренажере-имитаторе полета казанского Boeing «условно успешно».

В эксперименте приняли участие пилоты пяти российских авиакомпаний, с различным летным опытом и профессиональным статусом (КВС-инструктор, КВС, второй пилот), в том числе пилоты, прошедшие переучивание из штурманов и бортинженеров. Эксперимент в 2014 году проводили летчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова и пилоты-инструкторы-экзаменаторы авиакомпании «ЮТэйр». В подготовке программы эксперимента также принимал участие пилот-инструктор АУЦ авиакомпании «Трансаэро».

В ходе испытаний выяснилось, что за свою летную практику реальный уход на второй круг выполняли только семеро пилотов (от одного до четырех уходов). Четыре летчика вообще такой практики в реальных полетах не имели. Отработка действий при уходе на второй круг проводится на тренажере, причем в основном отрабатывается уход с малой высоты (ВПР) и, главным образом, на одном двигателе. Уход на второй круг с промежуточной высоты в практике тренировок по заявлению пилотов не применялся.

Перед непосредственными испытаниями на тренажере летчикам было предложено ответить на ряд вопросов, необходимых для понимания плана действий во время захода на второй круг.

В итоге, ни один из пилотов не ответил правильно на все семь вопросов, касающихся логики совместной работы автоматических систем самолета, а четверо, вспомнив школьные годы, попытались воспользоваться «шпаргалками» на мобильных устройствах.

«Более того, после выполнения режима ухода на тренажере два пилота утверждали, что уход на второй круг происходил в автоматическом режиме, т.е. под автопилотом (и это при работающей сигнализации об отключении АП!). Это свидетельствует как о недостаточном уровне необходимых знаний, так и о разрыве между теоретическими знаниями и практическими навыками», — разводит руками МАК.

Один пилот (причем дважды!) так и не сумел справиться с управлением при уходе на второй круг и фактически привел машину в режим сваливания — так же, как и пилоты разбившегося в Казани Boeing.

Однако Росавиация с выводами МАК категорически не согласилась. Заместитель начальника отдела расследования и профилактики авиационных событий Николай Студеникин в «особом мнении» написал, что результаты эксперимента на тренажере были специально подогнаны под заранее сформированную версию о виновности экипажа.

По его мнению, МАК уделил недостаточно внимания версии о причине авиакатастрофы из-за технической неисправности.

Студеникин заявил, что в марте, мае и декабре 2014 года Росавиация обращалась в МАК с доводами касательно возможной неисправности руля высоты упавшего самолета, однако ответа по существу из МАК не последовало. Любопытно, что исследования экспертов NТSВ (Национальный совет по безопасности на транспорте США), Boeing и Parker свидетельствуют об отсутствии признаков нештатной работы системы управления, а приведенные в окончательном отчете МАК выводы относительно работоспособности авиационной техники не отличаются от выводов инженерно-технической подкомиссии, ранее подписанных Николаем Студеникиным без замечаний.

Как бы то ни было, выводы МАК Росавиацию не переубедили: «Несмотря на ограниченность полученной информации, специалистами Госцентра безопасности полетов выдвинута наиболее вероятная версия причины катастрофы – нештатная работа рулевого привода системы управления рулем высоты, имеющего производственные дефекты». МАК, по версии Студеникина, был не заинтересован в объективном расследовании «как организация, совмещающая в рамках одного юридического лица функции сертификации типов воздушных судов и расследования причин авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации».

В свою очередь, источники «Газеты.Ru» в МАКе сообщили, что в 2014 году Студеникин был полностью согласен с выводами экспертов, однако впоследствии отозвал свою подпись.%

«Понять, почему это было сделано, несложно: за подготовку пилотов отвечает Росавиация, и вина за все недочеты в системе обучения российских летчиков гражданской авиации, которые были выявлены в ходе расследования, лежит на этом ведомстве», — добавил источник.

Напомним, что открытое противостояние МАК и Росавиация началось еще в ноябре этого года, МАК объявил о запрете использования в России самолетов Boeing 737, а Росавиация в ответ заявила, что МАК не может запретить в России полеты лайнеров такого типа, так как это право федеральных органов власти, а они такого решения не принимали. Подоплекой к скандалу послужила ситуация с авиакомпанией «Трансаэро», у которой осенью Росавиация отозвала лицензию: дело в том, что 36% акций компании принадлежали сыну руководителя МАК Татьяны Анодиной, Александру Плешакову (у самой Анодиной в октябре было 3% акций).

Необходимо отметить, что МАК настаивал на запрете полетов Boeing 737 из-за обращения Росавиации, которое сообщило о необходимости «срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем». Именно на эти письма ссылается Студеникин в «особом мнении» относительно катастрофы Boeing 737 в Казани.