Сокращение платежеспособности населения, закрытие популярных туристических маршрутов и уход с рынка авиакомпании «Трансаэро» привели к тому, что к концу 2015 года сегмент пассажирских авиаперевозок кардинально поменял структуру и инвестиционные возможности.
Итоги работы гражданской авиации за ноябрь и за одиннадцать месяцев 2015 года отразили долгосрочные отраслевые тренды, которые будут определять работу авиакомпаний и в следующем году, считают опрошенные Gudok.ru эксперты.
По данным Росавиации, в ноябре 2015 года пассажиропоток российских авиакомпаний по сравнению с ноябрем 2014 года упал на 11,8%, до 5,6 млн человек. Падение на международных маршрутах впервые достигло 28,4% — за ноябрь компании обслужили в этом сегменте только 2,1 млн человек. На внутренних линиях рост оказался минимальным — 3,1% по сравнению с ноябрем прошлого года и составил 3,4 млн человек.
В министерстве транспорта полагают, что, вопреки ожиданиям, падения в сегменте пассажирских перевозок в 2015 году не произошло. Глава ведомства Максим Соколов считает, что объем пассажирских перевозок по итогам 2015 года сохранится на уровне 2014 года - 93-94 млн человек. По данным Росавиации, в 2014 году российские авиаперевозчики обслужили 93,1 млн пассажиров.
Действительно, если опираться на статистику по количеству перевезенных пассажиров за 11 месяцев этого года, то снижение по сравнению с 11 месяцами прошлого года (когда рост был 10,5%), составило несущественные 0,4% - до 86,5 млн пассажиров. Эксперты предлагают учитывать, что сравнение количества пассажиров этого года с прошлым некорректно. За год закрылись многие региональные направления за границу, поэтому часть пассажиров, которые год назад вылетали из региональных аэропортов за рубеж, в этом году вынуждены прилетать в Москву, а затем пересаживаться на самолет за границу. Таким образом, часть пассажиров, которая в прошлом году учитывалась только на международных рейсах, в этом году посчитана дважды: сначала как пассажиры внутрироссийских направлений и повторно - как пассажиры международных направлений.
В любом случае официальная статистика также подтверждает, что в структуре пассажирских авиаперевозок произошли революционные изменения. Год назад на международные воздушные линии (МВЛ) приходился 51% пассажиров (при этом количество пассажиров по МВЛ по сравнению с 2013 годом тогда выросло на 4,1%), а на внутренние воздушные линии (ВВЛ) 49%. В этом году доля международных перевозок к ноябрю сократилась до 43,5%, внутренние выросли до 56,6%.
Для получения объективной картины того, какие изменения происходят в сегменте авиаперевозок, эксперты предлагают ориентироваться на пассажирооборот. В ноябре 2015 года падение пассажирооборота стало рекордным – достигнув 20,3% по сравнению с ноябрем прошлого года. Темпы падения показателя также поставили рекорд: месяц назад пассажирооборот сократился на 7,4%, в сентябре на 0,3%, в августе – на 0,6%.
Даже если предположить, что в результате кризиса число пассажиров существенно не изменилось, летать они в любом случае стали гораздо ближе, соответственно и выручка авиакомпаний от продажи билетов стала ниже.
При этом больше всего в пассажирообороте потеряли рентабельные международные перевозки – минус 30,6%. Темпы падения этого сегмента прогрессируют: в октябре падение было 16%, в сентябре - 13,2%, в августе – 11,8%. Вместо дальних дорогих путешествий на широкофюзеляжных самолетах пассажиры все чаще выбирают полеты в СНГ и другие ближайшие страны. Например, по итогам ноября прошлого года пресс-служба Домодедово сообщала, что самыми популярными направлениями были Хургада, Шарм-Эль-Шейх, Кишинев, Ларнака, Верона. В этом году чаще всего регулярные рейсы выполнялись в Киев (до прекращения авиасообщения с Украиной), Кишинев, Ереван, Стамбул и Минск.
При этом и для аэропортов пассажир МВЛ гораздо привлекательнее внутреннего (пассажир МВЛ приносит в 2-2,5 раза больше дохода, чем пассажир внутренних линий) и для авиакомпаний, именно полеты за границу приносят основной доход. Кроме того, именно простой дальнемагистрального флота аккумулирует наибольшие издержки у авиакомпаний.
Хотя Минтранс и делает оптимистичные заявления о сохранении объемов пассажироперевозок, регулятор понимает размер проблем, с которыми столкнулись авиаперевозчики. По данным Максима Соколова, которые он изложил в выступлении на форуме «Транспортная неделя» в начале декабря, по итогам первого полугодия 2015 года убыток авиакомпаний увеличился с 9 до 28 млрд рублей. Никаких иллюзий о скорой перемене этого тренда в министерстве не питают.
Даже пассажирооборот, как правило, убыточных внутренних перевозок, который до этого рос (октябрь - +6,7, сентябрь - +20,6%, август - +16,8), в ноябре сократился на 1,8%.
Как отмечают аналитики Gudok.ru, в конце года на статистических показателях сказалась вся совокупность факторов, усугублявших кризис отрасли в 2015 году: сокращение спроса на авиаперевозки, остановка полетов «Трансаэро», закрытие популярных туристических направлений. Вернулись последние туристы из Египта, «Аэрофлот» завершил перевозку пассажиров «Трансаэро». Таким образом ноябрьские показатели отображают работу экономики авиаперевозок, без учета обязательных массовых перевозок по распоряжению властей, отмечают эксперты.
«В 2015 году ключевым фактором снижения авиаперевозок на международном направлении был курс рубля, который стремительно снижался в течение всего года, что привело к резкому удорожанию туристической путевки. С другой стороны, инфляция и падение реальных доходов в целом сократили финансовые возможности россиян в отношении отдыха и досуга», - полагает управляющий партнер АО «2К» Тамара Касьянова. В итоге, по словам эксперта, отдых за границей стал не по карману российским гражданам со средним уровнем дохода. Кроме того, эксперт заметила, что стали менее доступны корпоративные перелеты для многих компаний, «поскольку они стремятся максимально сократить издержки, в том числе и в части деловых поездок».
Курсовая разница привела к тому, что авиакомпании оказались в сложной ситуации не только с точки зрения сокращения спроса, но и из-за увеличения издержек, обращает внимание руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Из-за значительного изменения курса национальной валюты с учетом того, что значительная часть издержек авиакомпаний номинирована в долларах, расходы авиакомпаний серьезно выросли", - констатирует Пантелеев. По его словам, увеличились следующие статьи расходов: лизинговые платежи, поддержание летной годности, обслуживание в зарубежных аэропортах, покупка авиационного керосина, аэропортовые сборы.
«Авиакомпании обязаны управлять тарифами, в ряде случаев повышать их, делая это со значительным отставанием иногда от роста стоимости потребительской корзины, а иногда и от роста стоимости тех услуг, которые оказывают авиакомпании поставщики», - рассуждает эксперт. В результате, по его словам, если бы авиакомпании проиндексировали свои тарифы, ориентируясь на инфляционные процессы, то билеты стали бы стоить еще дороже. Но в этой ситуации спрос мог бы сократиться до такой степени, что перевозки стали бы совершенно убыточны.
По мнению главного редактора издания «Авиатранспортное обозрение» Алексея Синицкого, рост цен у поставщиков авиакомпаний зачастую выглядит необоснованным и не связанным с рыночными факторами, так как поставщики, «в отличие от авиакомпаний, работают на монопольных или на квазимнопольных рынках». Ситуацию могли бы исправить системные изменения в организации деятельности аэропортов – перевод операторов с договоров аренды на конфессиональные соглашения и адаптация нормативной базы, необходимой для развития конкуренции среди предприятий, обслуживающих авиакомпании.
Эксперты отмечают, что на показателях работы авиакомпаний начинает сказываться и остановка «Трансаэро».
С одной стороны, «эффект выбытия» крупного игрока позволил конкурентам получить дополнительный пассажиропоток и улучшить свои финансовые показатели, считают аналитики.
С другой стороны, игрок выбыл, оставив за собой долги, платить по которым к конечном счете приходится авиаперевозчикам. «Те плюсы, которые получил рынок авиаперевозок из-за сокращения конкуренции и которые можно было бы конвертировать в рост стоимости билетов, автоматически «компенсируются» тем, что накопленная «Трансаэро» задолженность перед поставщиками услуг в том или ином формате будет переложена на оставшихся перевозчиков", - рассуждает Пантелеев, отмечая, что расплачиваться будут не только российские авиакомпании. Эксперт уверен, что «отбивать» долги поставщики будут ростом тарифов и введением более жестоких условий для перевозчиков, «например, запретят кредитору, скажут: «в долг больше не обслуживаем»».
Даже если компании найдут средства для финансирования текущей деятельности, долги в ближайшее время перевозчики в любом случае продолжат накапливать. Роман Гусаров обращает внимание, что инвестиции в отрасль, включая покупку самолетов, были сделаны с учетом прогнозов ее роста. Сокращение рынка вынуждает авиакомпании урезать расходы. Но сделать это оперативно, имея в распоряжении дорогостоящие, но неликвидные активы проблематично, говорит эксперт.
Итоги работы гражданской авиации за ноябрь и за одиннадцать месяцев 2015 года отразили долгосрочные отраслевые тренды, которые будут определять работу авиакомпаний и в следующем году, считают опрошенные Gudok.ru эксперты.
По данным Росавиации, в ноябре 2015 года пассажиропоток российских авиакомпаний по сравнению с ноябрем 2014 года упал на 11,8%, до 5,6 млн человек. Падение на международных маршрутах впервые достигло 28,4% — за ноябрь компании обслужили в этом сегменте только 2,1 млн человек. На внутренних линиях рост оказался минимальным — 3,1% по сравнению с ноябрем прошлого года и составил 3,4 млн человек.
В министерстве транспорта полагают, что, вопреки ожиданиям, падения в сегменте пассажирских перевозок в 2015 году не произошло. Глава ведомства Максим Соколов считает, что объем пассажирских перевозок по итогам 2015 года сохранится на уровне 2014 года - 93-94 млн человек. По данным Росавиации, в 2014 году российские авиаперевозчики обслужили 93,1 млн пассажиров.
Действительно, если опираться на статистику по количеству перевезенных пассажиров за 11 месяцев этого года, то снижение по сравнению с 11 месяцами прошлого года (когда рост был 10,5%), составило несущественные 0,4% - до 86,5 млн пассажиров. Эксперты предлагают учитывать, что сравнение количества пассажиров этого года с прошлым некорректно. За год закрылись многие региональные направления за границу, поэтому часть пассажиров, которые год назад вылетали из региональных аэропортов за рубеж, в этом году вынуждены прилетать в Москву, а затем пересаживаться на самолет за границу. Таким образом, часть пассажиров, которая в прошлом году учитывалась только на международных рейсах, в этом году посчитана дважды: сначала как пассажиры внутрироссийских направлений и повторно - как пассажиры международных направлений.
В любом случае официальная статистика также подтверждает, что в структуре пассажирских авиаперевозок произошли революционные изменения. Год назад на международные воздушные линии (МВЛ) приходился 51% пассажиров (при этом количество пассажиров по МВЛ по сравнению с 2013 годом тогда выросло на 4,1%), а на внутренние воздушные линии (ВВЛ) 49%. В этом году доля международных перевозок к ноябрю сократилась до 43,5%, внутренние выросли до 56,6%.
Для получения объективной картины того, какие изменения происходят в сегменте авиаперевозок, эксперты предлагают ориентироваться на пассажирооборот. В ноябре 2015 года падение пассажирооборота стало рекордным – достигнув 20,3% по сравнению с ноябрем прошлого года. Темпы падения показателя также поставили рекорд: месяц назад пассажирооборот сократился на 7,4%, в сентябре на 0,3%, в августе – на 0,6%.
Даже если предположить, что в результате кризиса число пассажиров существенно не изменилось, летать они в любом случае стали гораздо ближе, соответственно и выручка авиакомпаний от продажи билетов стала ниже.
При этом больше всего в пассажирообороте потеряли рентабельные международные перевозки – минус 30,6%. Темпы падения этого сегмента прогрессируют: в октябре падение было 16%, в сентябре - 13,2%, в августе – 11,8%. Вместо дальних дорогих путешествий на широкофюзеляжных самолетах пассажиры все чаще выбирают полеты в СНГ и другие ближайшие страны. Например, по итогам ноября прошлого года пресс-служба Домодедово сообщала, что самыми популярными направлениями были Хургада, Шарм-Эль-Шейх, Кишинев, Ларнака, Верона. В этом году чаще всего регулярные рейсы выполнялись в Киев (до прекращения авиасообщения с Украиной), Кишинев, Ереван, Стамбул и Минск.
При этом и для аэропортов пассажир МВЛ гораздо привлекательнее внутреннего (пассажир МВЛ приносит в 2-2,5 раза больше дохода, чем пассажир внутренних линий) и для авиакомпаний, именно полеты за границу приносят основной доход. Кроме того, именно простой дальнемагистрального флота аккумулирует наибольшие издержки у авиакомпаний.
Хотя Минтранс и делает оптимистичные заявления о сохранении объемов пассажироперевозок, регулятор понимает размер проблем, с которыми столкнулись авиаперевозчики. По данным Максима Соколова, которые он изложил в выступлении на форуме «Транспортная неделя» в начале декабря, по итогам первого полугодия 2015 года убыток авиакомпаний увеличился с 9 до 28 млрд рублей. Никаких иллюзий о скорой перемене этого тренда в министерстве не питают.
Даже пассажирооборот, как правило, убыточных внутренних перевозок, который до этого рос (октябрь - +6,7, сентябрь - +20,6%, август - +16,8), в ноябре сократился на 1,8%.
Как отмечают аналитики Gudok.ru, в конце года на статистических показателях сказалась вся совокупность факторов, усугублявших кризис отрасли в 2015 году: сокращение спроса на авиаперевозки, остановка полетов «Трансаэро», закрытие популярных туристических направлений. Вернулись последние туристы из Египта, «Аэрофлот» завершил перевозку пассажиров «Трансаэро». Таким образом ноябрьские показатели отображают работу экономики авиаперевозок, без учета обязательных массовых перевозок по распоряжению властей, отмечают эксперты.
«В 2015 году ключевым фактором снижения авиаперевозок на международном направлении был курс рубля, который стремительно снижался в течение всего года, что привело к резкому удорожанию туристической путевки. С другой стороны, инфляция и падение реальных доходов в целом сократили финансовые возможности россиян в отношении отдыха и досуга», - полагает управляющий партнер АО «2К» Тамара Касьянова. В итоге, по словам эксперта, отдых за границей стал не по карману российским гражданам со средним уровнем дохода. Кроме того, эксперт заметила, что стали менее доступны корпоративные перелеты для многих компаний, «поскольку они стремятся максимально сократить издержки, в том числе и в части деловых поездок».
Курсовая разница привела к тому, что авиакомпании оказались в сложной ситуации не только с точки зрения сокращения спроса, но и из-за увеличения издержек, обращает внимание руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Из-за значительного изменения курса национальной валюты с учетом того, что значительная часть издержек авиакомпаний номинирована в долларах, расходы авиакомпаний серьезно выросли", - констатирует Пантелеев. По его словам, увеличились следующие статьи расходов: лизинговые платежи, поддержание летной годности, обслуживание в зарубежных аэропортах, покупка авиационного керосина, аэропортовые сборы.
«Авиакомпании обязаны управлять тарифами, в ряде случаев повышать их, делая это со значительным отставанием иногда от роста стоимости потребительской корзины, а иногда и от роста стоимости тех услуг, которые оказывают авиакомпании поставщики», - рассуждает эксперт. В результате, по его словам, если бы авиакомпании проиндексировали свои тарифы, ориентируясь на инфляционные процессы, то билеты стали бы стоить еще дороже. Но в этой ситуации спрос мог бы сократиться до такой степени, что перевозки стали бы совершенно убыточны.
По мнению главного редактора издания «Авиатранспортное обозрение» Алексея Синицкого, рост цен у поставщиков авиакомпаний зачастую выглядит необоснованным и не связанным с рыночными факторами, так как поставщики, «в отличие от авиакомпаний, работают на монопольных или на квазимнопольных рынках». Ситуацию могли бы исправить системные изменения в организации деятельности аэропортов – перевод операторов с договоров аренды на конфессиональные соглашения и адаптация нормативной базы, необходимой для развития конкуренции среди предприятий, обслуживающих авиакомпании.
Эксперты отмечают, что на показателях работы авиакомпаний начинает сказываться и остановка «Трансаэро».
С одной стороны, «эффект выбытия» крупного игрока позволил конкурентам получить дополнительный пассажиропоток и улучшить свои финансовые показатели, считают аналитики.
С другой стороны, игрок выбыл, оставив за собой долги, платить по которым к конечном счете приходится авиаперевозчикам. «Те плюсы, которые получил рынок авиаперевозок из-за сокращения конкуренции и которые можно было бы конвертировать в рост стоимости билетов, автоматически «компенсируются» тем, что накопленная «Трансаэро» задолженность перед поставщиками услуг в том или ином формате будет переложена на оставшихся перевозчиков", - рассуждает Пантелеев, отмечая, что расплачиваться будут не только российские авиакомпании. Эксперт уверен, что «отбивать» долги поставщики будут ростом тарифов и введением более жестоких условий для перевозчиков, «например, запретят кредитору, скажут: «в долг больше не обслуживаем»».
Даже если компании найдут средства для финансирования текущей деятельности, долги в ближайшее время перевозчики в любом случае продолжат накапливать. Роман Гусаров обращает внимание, что инвестиции в отрасль, включая покупку самолетов, были сделаны с учетом прогнозов ее роста. Сокращение рынка вынуждает авиакомпании урезать расходы. Но сделать это оперативно, имея в распоряжении дорогостоящие, но неликвидные активы проблематично, говорит эксперт.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS