Также руководитель «Борисполя» может очень сильно влиять на деятельность базового перевозчика – «Международных Авиалиний Украины», как помогая, так и создавая невыносимые условия. «Львов» же – единственный еще не переданный частным инвесторам крупный региональный украинский аэропорт, обслуживающий потенциально курортное туристическое направление (Львов/Трускавец/Карпаты) для въездного туризма.

 

Кроме того, это аэропорт столицы региона, поставляющего больше всего украинских трудовых мигрантов в Западную Европу.

 

Аэропорт, в отличие от авиакомпании – очень привлекательный бизнес. Авиакомпании генерируют большой денежный поток, но с малой прибыльностью. Так, в 2013 финансовом году оборот Lufthansa group достиг почти $40 млрд, LOT – $1 млрд, а МАУ – $0,74 млрд. В то же время прибыльность авиакомпаний в Европе обычно варьируется между 1-2,5% (Lufthansa и «Аэрофлот»).

 

Деньги оседают у тех, кто обеспечивает жизнедеятельность авиакомпании – лизингодателя, заправщиков, наземного обслуживания, ремонтных организаций и т.д. Причем вся эта деятельность намного прибыльнее, чем бизнес самих авиакомпаний (в среднем около 20%).

 

Аэропорты обычно являются естественными монополистами в своих регионах, что помогает им держать приемлемый (по их мнению) уровень цен на услуги. Именно в аэропортах базируется большинство организаций, обеспечивающих каждодневную работу авиакомпании. И даже если эти организации не принадлежат напрямую аэропорту, они очень сильно зависят от его руководства.

 

Простой пример: в «Борисполе» в прошлые годы часто практиковалась схема аннулирования пропусков сотрудников и техники неугодных руководству компаний, чем их деятельность просто парализовалась, а авиакомпании-клиенты перехватывались лояльными аэропорту операторами.

 

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил, что правительство готово приватизировать львовский аэропорт. Все прошлые попытки найти инвестора упирались в стоимость объекта – в реконструкцию вложено $250 млн, что в 2,5 раза больше, чем в «Жуляны», и примерно в 8 раз больше, чем в аналогичный по размерам терминал а/п «Вильнюс». Ни купить за такие деньги, ни платить концессию ежегодно по $10 млн желающих не было и в мирное время. А каким образом Кабмин найдет их сейчас?

 

Даже в условиях кризиса и АТО львовский аэропорт вполне реально продать инвестору за рыночную цену (S), рассчитанную по формуле S=AxDxC, где:

 

A – европейская стоимость строительства подобного аэропорта;

D – понижающий коэффициент в связи с украинскими рисками (война, коррупция, бедность);

С – повышающий коэффициент в связи с небольшой конкуренцией на рынке аэропортов в регионе.

 

Так как D и C, в лучшем случае, равны, а реально D меньше C, то и потенциальная стоимость объекта будет на порядок меньше, чем балансовая.

 

Сейчас аэропорт предположительно убыточен (официального финансового отчета в свободном доступе нет), прежде всего, из-за высоких амортизационных расходов. Если же затраты на реконструкцию единоразово списать в убытки и оптимизировать управление, то он быстро может стать прибыльным и приносить доход государству. А приватизировать прибыльный объект, не требующий вложений, вообще нелогично.

 

Единственная проблемная задача – загрузить аэропорт Львова работой. Сейчас рейсы из него выполняются в 12 городов (для сравнения: из соседнего Кракова – в более 60), тут не базируется ни один перевозчик. В прошлом году лоукостер Wizzair отказался от своих планов базировать самолеты во Львове, сославшись на падение спроса. Новый инвестор, владеющий своей авиакомпанией, теоретически, сможет предложить львовянам новые направления.

 

Главный вопрос при передаче аэропорта частному инвестору: какая с него выгода государству и региону? Сомнительно, что инвесторы согласятся платить фиксированные 5% от стоимости реконструкции, то есть $10 млн в год, как предлагал в бытность министром Борис Колесников. При прошлогоднем пассажиропотоке в 586 000 человек – это дополнительных $17 сбора с каждого. Предложение же списать долги и продать аэропорт без них вызывает простой вопрос: а зачем тогда вообще такой инвестор – аэропорт реконструирован, деньги вкладывать не надо, только считай прибыль.

 

Второй вопрос: получит ли новая авиакомпания назначения на полеты из Львова, и не будет ли это вызывать протесты у флагманского перевозчика страны – МАУ? Решить его  можно нетрадиционным способом – определить 10-15 направлений полетов из Львова, важных для региона, и выставить их пакетом на конкурс для украинских авиакомпаний. Правильно было бы при этом учесть интересы «Борисполя» и МАУ, и подобрать направления так, чтобы они не создавали острой конкуренции существующим, а генерировали новый поток.

 

О заинтересованности в таких пакетах в разное время заявляли Wizzair, Yanair, AtlasJet и некоторые другие авиакомпании. Критерием отбора должна стать готовность авиакомпании быстро запустить полеты по всем данным направлениям, зафиксировать средний тариф на каждом из них не выше определенной суммы минимум на год (такая система существует в Скандинавии), а также в обязательном порядке привлекать на обслуживание рейсов украинские компании и граждан. Например, Wizzair в Украине технически обслуживают британские компании и техники-иностранцы. Еще одним из обязательных условий должна стать готовность платить реальные аэропортовые сборы.

 

Взамен победившая авиакомпания должна получить право самостоятельно обслуживаться в аэропорту и делегировать своего представителя в его администрацию.

 

Такой компромисс может решить проблему загрузки львовского аэропорта, значительно улучшить в регионе транспортную доступность (в первую очередь для интуристов), дать возможность «раскрутиться» новой авиакомпании и создать прецедент по конкуренции на авиационном рынке, не подрывая бизнес «Борисполя» и МАУ. 

 

Также, возможно, львовяне получат возможность больше летать. Хотя для этого нужен рост в первую очередь не предложения авианаправлений, а реальных доходов населения. Но это уже другая тема.