Еще в конце февраля концерн «Радиоэлектронные технологии» объявил «Авиаавтоматику» своим головным исполнителем по СДИП. На нынешнем этапе работ системы предназначены для определения начала срывного обтекания лопастей несущих винтов, контроля над вибрацией на элементах фюзеляжей и учета потраченного ресурса (за счет сети датчиков и специального программного обеспечения). Сейчас опытно-конструкторские работы (ОКР) по проекту продолжаются.

 

Как рассказал „Ъ“ главный инженер опытно-конструкторского бюро «Авиаавтоматики» Иван Мухин, их итогом должно стать создание системы «человек — машина»: она будет отслеживать не только технические показатели, но и психофизическое состояние пилотов. «Система строится по модульному типу, подходящему под любой борт. На небольшие вертолеты — к примеру, Robinson — можно будет установить отдельную, более легкую часть системы технического контроля, на тяжелые машины — полный комплекс оборудования», — добавил господин Мухин. «Мы уже начали устанавливать системы на

 

Ми-171А2, Минобороны заинтересовано в оборудовании до 150 машин в течение восьми лет. Завершение ОКР предполагается через полгода, а уже к концу 2015-го мы планируем начать установку системы на ударные Ми-28Н. В дальнейшем СДИП можно будет поставить и на самолеты. Объем заказов и наименования техники определит федеральная целевая программа», — пояснил главный инженер. Ориентировочную стоимость одного комплекта системы он назвал «на уровне зарубежных аналогов» — около 4-5 млн руб. (средняя комплектация без возможности контроля состояния пилота).

 

Внедряемая курским предприятием СДИП станет уникальной для России. Аналогичной системой — СДИП HUMS (Health & Usage Monitoring Systems) — обладают лишь США и Израиль. Система достаточно громоздка и тяжела и в первую очередь применяется на боевых вертолетах. Так, сухопутные войска США до конца 2015 года планируют полностью оснастить свой вертолетный парк (более 2,5 тыс. машин) HUMS. Во многом на это решение повлиял положительный опыт эксплуатации системы в Ираке. Тогда подразделение, укомплектованное 20 оснащенными HUMS многоцелевыми вертолетами UH-60, за год сэкономило до $45 млн затрат на техническое обслуживание и летную эксплуатацию, а количество выполненных задач за счет большего налета выросло на 27%. Среди недостатков системы называлось ее ложное срабатывание и, как следствие, необоснованный ремонт, однако сейчас американским производителям удалось довести надежность HUMS до 75-80%.

 

В 2001 году произошла первая попытка внедрить HUMS в российскую авиатехнику. Тогда ЗАО СП «Авиашельф» (сахалинская компания, занимающаяся авиаподдержкой нефтегазовых проектов на шельфе) по инициативе своего акционера — британского авиаперевозчика Bristow Group — установила систему на свои Ми-8МТВ-1 (предшественник Ми-171А2). В доработке СДИП участвовал и московский Центральный институт авиационного моторостроения. Впоследствии отдельные элементы системы российского производства (в частности, модули диагностики редукторов) появлялись на ряде изделий ОАО «Камов» и Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля. Однако единой полноценной системы создано не было.

 

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров полагает, что внедрение СДИП в российскую авиатехнику «крайне востребовано». «Эксплуатантов техники уже не устраивает периодический ее осмотр: необходимо получать данные о неисправностях в реальном времени. Несомненно, эта очень перспективная система повысит надежность работы основных систем, увеличит возможность налета сверх заявленного ресурса и снизит эксплуатационные расходы», — пояснил господин Гусаров. В «Газпром авиа» затруднились оценить возможные выгоды от установки систем, в «ЮТэйр» и «Вертолетах России» оперативно предоставить комментарий вчера не смогли.