Накануне праздника спецкор «МК» встретилась со штурманом самого тяжелого транспортного вертолета «Ми – 26» Вячеславом Бочаровым. Перед тем как попасть на работу в МЧС, он 12 лет отлетал на Ка – 27 на Северном флоте в палубной авиации, потом столько же - в Мурманской авиационной компании. Летал на буровые, ледовую разведку, сопровождал ледоколы от Мурманска до Чукотки, дважды побывал на северном полюсе. С 2008 года трудится в Московском авиационном центре МЧС.

 

Как признается Вячеслав Бочаров, о профессии штурмана он не мечтал, а хотел быть пилотом.

 

– Школу закончил в Петропавловске – Камчатском. На первой же медкомиссии у меня выявили искривление носовой перегородки. Спецы подсказали, что в истребители я вряд ли попаду, но есть шанс стать штурманом. Поехал и успешно сдал экзамены в Челябинское высшее авиационное училище штурманов. Закончив училище с красным дипломом, попал на Северный флот, где как раз развивалась палубная авиация. Ни разу не пожалел о выборе. На боевое дежурство в Средиземное море ходили на тяжелых авианесущих крейсерах «Киев» и «Баку». Это были крейсеры группового базирования, где размещалась эскадрилья вертолетов и самолетов. Для охраны корабельной группировки от подводных лодок «вероятного противника» и разведки использовался вертолёт Ка-27. Основным прибором поиска являлась выпускаемая гидроакустическая станция. Вертолет зависал на высоте 25 метров, выпускалась станция до глубины 150 метров и прослушивался «горизонт». Неоднократно выполняли «слежение» за подводными лодками «вероятного противника». Походы длились по несколько месяцев.

 

Сложность заключалась в том, что ориентиров над водой мало или их нет совсем. Корабль, который являлся в том числе и аэродромом, раскачивался на волне, погода и ветер часто были изменчивы. Нужна была филигранная техника пилотирования, чтобы совместить все оси - корабля и вертолета - воедино и выполнить посадку на палубу.

 

– Вспомните один из самых экстремальных полетов того периода.

 

– Вылетели как — то ночью с корабля на учебные бомбометания. При возвращении попали в сильную грозу. Я по локатору между засветок давал курс. Была сильная болтанка по высоте и по скорости. Было довольно неприятно. Но нас учили действовать в экстремальных ситуациях, в том числе, когда ограничены радиолокационные и связные средства. Шел накат, корабль плавно раскачивало «восьмерочкой». В темноте четко вписались в амплитуду кормового виляния, благополучно сели на корабль.

 

В палубной авиации Вячеслав Бочаров оттрубил 12 лет. Был награжден медалью «За боевые заслуги» В 1994 году вышел приказ о сокращении штата, началось реформирование ВМФ. Вячеслав стал «гражданским», устроился на работу в Мурманскую авиакомпанию. Летал на вертолете Ка-32, который предназначался для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, разгрузки судов, вывозке пакетов ценной древесины, патрульной службы.

 

– Работали в Нарьян – Маре, Сургуте, летали на буровые вышки, в том числе и на те, что стояли в море, меняли вахты рабочих . Неделями летали, жили в поселках. Потом ходили на ледоколах, водили рабочие рейсы с запада на восток, с Мурманска до Чукотки. Ледокол шел впереди, рубит лед, а за ним по каналам шли грузовые суда. Мы летали на вертолетах на ледовую разведку. На ледоколе был свой штатный гидролог, который постоянно был с нами на борту. Летали, искали, где есть трещины, высматривали «тяжелый» лед, чтобы его обойти. Экипажи, в каждый из которых входил пилот, штурман и бортмеханик, были дружными, слетанными.

 

– В Арктике хорошая погода большая редкость?

 

– Там слишком мало ясных, солнечных даней. Обычно северное небо затянуто облаками, над льдом низко стелются туманы. Еще и сопки кругом, постоянно нужно было рассчитывать безопасные высоты.

 

– На какой предельной дальности приходилось летать?

 

– Однажды поступила радиограмма: на судне ледокольного типа у одного из членов экипажа прободная язва. Там были свои врачи , но не было достаточно медикаментов. Мы стартовали с медиками и лекарствами с ледокола, нужно было преодолеть порядка 600 километров, с учетом дополнительных баков - это предельная дальность для Ка – 32. Перелетали от Диксона в сторону Новой земли. Погода была неважная, шли по верху облаков. Я заводил вертолет на посадку по локатору, связались с судном, уточнил координаты. Облака были практически до самого льда. Потихоньку снижались. В локаторе штурмана видно и судно, и так называемые «усы» - канал во льду за ним. Летчик увидел «усы» и пошел вдоль канала, как по дорожке. Благополучно сели на ледокол… Потом, когда подошли на этом судне к своему ледоколу, перелетели, заправились и перевезли больного в Диксон. Позже пришлось в Амдерму доставлять аварийную группу водолазов на помощь рыболовному судну. Оно намотало на винт сеть, потеряло ход и дрейфовало в сторону скал.

 

Из Мурманска выполняли санитарные рейсы в море на рыболовные суда. За один из таких вылетов, который выполнялся в условиях полярной ночи, при штормовом ветре и на большом удалении от береговой черты наш экипаж был награжден именными часами от директора Федеральной авиационной службы за спасение человека. До сих пор я считаю эту награду самой ценной для себя.

 

– Как было со связью в северных широтах?

 

– На ультракоротких волнах только в пределах прямой видимости была хорошая радиосвязь. Дальше улетаешь – коротковолновая связь уже не устойчивая, можно вызывать «Диксон», а вам ответят из Москвы. Рядом могут не услышать, а кто – то далеко прекрасно все слышит.

 

– Эвенки не любят Северное сияние, считается, что оно предвещает пургу.

 

– Северное сияние бывает в ясную, морозную ночь. На небе появляются зеленоватые, реже — красные всполохи, которые всегда сопровождаются магнитными бурями, нарушениями состояния ионосферы. Это влияет на связь, помехи бывают сильные, но все это не критично. Мы летали и при Северном сиянии.

 

«Мурманское авиапредприятие», где работал штурманом Вячеслав Бочаров, трансформировалось в «Мурманские авиалинии», а потом и в «Мурманскую авиакомпанию».

 

– В 2007 году пришли новые хозяева, которые не очень заботились о наличие работы, а стали распродавать вертолеты. Мы соответственно стали искать себе новую работу. К счастью, мой однополчанин, с которым мы вместе летали по северам, уже работал в Московском авиационном центре МЧС. Он то и предложил руководству мою кандидатуру. Мне «экстремальная» малая авиация была близка. Я и раньше часто летал по санитарным заданиям. Поднимались в воздух по вызову в любую погоду, в любое время суток.

 

– Расскажите о поисково — спасательных операциях, в которых приходилось участвовать?

 

– В 2010 году было жаркое лето, начались пожары. Каждый день мы делали по два — три вылета. В салоне и грузовой кабине воздух был буквально раскален. Окна в вертолете ведь открыты, операторы постоянно наблюдали за пожарами, подсказывали, заводили пилота на очаг. Кашки, Ка — 32, брали на борт от 3 до 5 тонн воды. В жару, когда мощность двигателя поменьше - 3 — 4 тонны. А наш Ми — 26, который мы еще величаем «лайнером» нес от 10 до 15 тонн в зависимости от заправки.

 

Потом наши ребята летали на тушение пожара, когда горела высотка в «Москва — Сити». Огонь вспыхнул на крыше 24-этажного здания. Наземные службы из — за огромной высоты не справлялись. Только благодаря вертолетам удалось сбить огонь. Действовать пришлось в ночное время, при сильном ветре.

 

Ми — 26 в основном задействуют на пожарах. Но также при необходимости мы перевозим технику, например, доставляем топливозаправщики в район, где работают наши вертолеты. Ми — 26 может взять на борт и на внешнюю подвеску до 20 тонн груза. В грузовой отсек может заехать полностью заправленная водой пожарная машина. Мы нередко перебрасывали их на пожары. Возили топливозаправщик в Смоленск, когда там разбился самолет с польской делегацией. Оттуда везли в Домодедово скорбный груз — гробы с останками погибших.

 

Ми — 26 не предназначен для перевозки людей. Но, когда около Бекасово, в Нарофоминском районе столкнулись товарный и пассажирский поезд, следовавший из Москвы в Кишинев, нас подняли в воздух. Там 16 вагонов грузового поезда, который перевозил контейнеры, сошли с рельсов. Мы вылетели к месту железнодорожной аварии, сели на стадионе, на случай если будет большое количество раненых. Но всех пострадавших вывезли наши санитарные вертолеты ВК — 117. Для них около больниц оборудованы специальные площадки. Наш же Ми — 26 мог сесть только на аэродроме в Тушино.

 

– Пилоты и штурманы суеверные люди?

 

– В какой — то степени, да. Перед полетом стараемся не фотографироваться, берем с собой обереги. У меня, например, с собой всегда крестик, который мне подарила мама, когда я собирался на свою первую боевую службу в Средиземное море. У кого — то из пилотов есть любимые обрезанные перчатки, у кого — то счастливая, «безаварийная» шапочка.

 

– О чем мечтаете?

 

– Мы всегда желаем друг другу летного долголетия. Каждый год проходим Врачебно — летную комиссию. В 55 лет, чего опасаются все летчики, надо проходить центральную ВЛК, полное обследование, которое проводится в Москве, в стационаре. У нас пилоты и штурманы вполне себе летают и в 60 лет. Люди опытные и на здоровье не жалуются.