В СССР это было понятно. Миссией авиатранспортной отрасли являлось обеспечение перевозок пассажиров, груза и почты во все концы нашей необъятной Родины и в зарубежные страны. Для предприятий это была либо также авиаперевозка пассажиров, груза и почты, либо деятельность по ее обеспечению. 

 

В России же произошли изменения в понимании миссии, как отрасли в целом, так и входящих в нее предприятий. Произошло это по требованию Правительства Е.Т. Гайдара и либеральных экономистов. Именно тогда для предприятия любой формы собственности в его устав в обязательном порядке вносилась запись о том, что миссией любого предприятия является получение прибыли с помощью определенной уставной деятельности. Согласитесь, что это не одно и то же. А вот про безопасность полетов ни тогда, ни теперь ничего в уставах предприятий отрасли не говорилось. 

 

Почему же в авиации бытует так широко распространенное восприятие того, что миссия гражданской авиации – безопасность полетов. Это мнение превратилось в повсеместно принятый стереотип. Хотя в социальном, этическом и моральном плане данный стереотип и перспективное видение, которое он выражает, являются безукоризненными вследствие заложенного в них признания того, что самым ценным является человеческая жизнь. Почему же тогда безопасностью нередко пренебрегают? Дело в том, что все авиационные структуры, независимо от их характера, в большей или меньшей степени являются бизнес-организациями. А их миссией – выплата дивидендов акционерам, предоставляя те услуги и решая производственные задачи, для которых данная организация была создана. И можно смело сказать, что нет такой авиационной организации, которая была бы создана для предоставления исключительно услуг в виде безопасности полетов. Даже организации, которые выступают блюстителями безопасности в авиации, включая и Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), национальные и наднациональные ведомства гражданской авиации, международные торговые организации и международные организации по содействию обеспечению безопасности полетов. 

 

Безопасность все в большей степени представляется следствием управления определенными организационными процессами, конечная цель которых – удержать под контролем факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности в эксплуатационных контекстах. Управление конкретными организационными процессами, большинство из которых связаны с бизнесом, является необходимым условием, позволяющим организациям достичь своих производственных задач путем предоставления услуг. Эти организационные процессы включают в себя обмен информацией, распределение ресурсов, планирование и контроль. Управление ими осуществляется с помощью основных бизнес-функций и управленческих систем, таких, как управление финансами, людскими ресурсами и правовыми вопросами. Поэтому сама по себе безопасность полетов не может являться миссией авиационных организаций.

 

А что же это в таком случае? Безопасность полетов – это просто еще одно ограничение, наряду с финансовыми, кадровыми, материальными и т. д., накрадывающееся на деятельность как всей отрасли в целом, так и на работающие в ней предприятия. Управление же безопасностью полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. То есть, управление безопасностью полетов – это просто еще одна основная бизнес-функция. И рассматриваться она должна с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции. А осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы.

 

Ограничения, накладываемые на авиатранспортную отрасль требованиями безопасности полетов, также важны, как и ограничения, связанные с недостаточным финансированием ее производственной деятельности. Это хорошо понимают на Западе, где вопросам управления безопасностью полетов придается важное значение и выделяются ресурсы, достаточные для достижения лучших в мире показателей безопасности полетов. При этом, эти акулы капитализма действуют так не из альтруистских побуждений, мучимые человеколюбием, а потому, что именно такие подходы к безопасности полетов позволяют им увеличить свою прибыль от авиатранспортной деятельности. 

 

К сожалению, это очень плохо понимает руководство России, особенно, его финансово-экономический блок. Вообще, создается впечатление, что никакие они не финансисты-экономисты, а кучка банковских бухгалтеров, для которых единственный вариант экономических действий – перекачка доходов от продажи нефти в банковский сектор. А маниакальная идея решать финансовые проблемы государства за счет 220 тыс. работающих пенсионеров России, передающих свой опыт идущему им на смену молодому поколению, подтверждает высказанное Президентом РФ сомнение в адекватности некоторых «работающих» членов Правительства. Наши либеральные экономисты обожают ссылаться на выгодные им заокеанские источники. Но тщательно избегают упоминать, что еще относящийся к отцам-основателям один из авторов Декларации независимости США, третий американский президент Томас Джефферсон (1743-1826 гг.) предупреждал:

 

«Если американский народ когда-либо позволит банкам контролировать эмиссию своей валюты, то вначале произойдет инфляция, а затем – дефляция, банки и корпорации, которые возникнут вокруг них, лишат людей всякого имущества, а их дети окажутся беспризорными на континенте, которым завладели их отцы. Право выпуска денег должно быть отнято у банков и возвращено конгрессу и народу, которому оно принадлежит. Я искренне полагаю, что банковские институты более опасны для свободы, нежели регулярные армии».

 

Думаю, к российскому народу это тоже относится. Что, собственно, мы сейчас и наблюдаем. Кстати, сейчас уже практически общепризнано, что именно за посягательство на право банкиров эксклюзивно печатать деньги были убиты Президенты США Авраам Линкольн и Джон Фицджеральд Кеннеди. Но это, как говорится, совсем другая история.

 

Почему же управление безопасностью полетов является бизнес-функцией? Да просто потому, что доход государства от авиатранспортной деятельности получается из разницы поступлений от налогов от коммерческих перевозок и расходов на ликвидацию последствий от авиационных происшествий. Мне не удалось найти у нас данных по ежегодным расходам на ликвидацию последствий от авиационных происшествий. В США же, по данным Группы по безопасности коммерческой авиации (CAST), расходы от текущих авиационных происшествий стоили США в 2007 г. около $ 100 за каждый рейс. Если принять эту цифру и для России, то расходы от текущих авиационных происшествий у нас, например, за 2014 г. составили порядка $ 150 млн. Вообще-то, неплохая сумма. Конечно, это только оценка расходов на основе американских данных. Кто ж у нас-то их считает?

 

Отсюда миссию авиатранспортной системы государства можно сформулировать следующим образом: «Получение максимальных поступлений в бюджет от авиатранспортной деятельности в государстве при обеспечении приемлемой для жителей государства авиатранспортной доступности отдельных регионов государства и мира». При этом, на данную деятельность накладывается ограничение в виде необходимости обеспечения приемлемого уровня ущерба, причиняемого пассажирам, третьим лицам и грузам в процессе авиаперевозок от авиационных происшествий, что и является приемлемым уровнем безопасности полетов государства. 

 

Этот приемлемый для него уровень безопасности полетов должно установить само государство, опираясь, при этом, естественно, на требования ИКАО. В России требуемый ИКАО количественный приемлемый уровень безопасности полетов на сегодняшний день не установлен. Не определены и характеризующие его индикаторы. А, как известно, нельзя управлять тем, что невозможно измерить. Поэтому-то и являются у нас попытки внедрения управления безопасностью полетов сплошной профанацией. Ну, и результат соответствующий. 

 

Отношение государства российского к управлению безопасностью полетов не как к бизнес-функции, вытекающей из теории управления сложными системами, а как к некоему ритуальному обряду с заклинаниями, немедленно влечет за собой и полное искажение сути этого процесса. Отсюда и грубейшее искажение и подмена понятий документов ИКАО при их внедрении в российское законодательство. Если, например, ИКАО говорит об обязанности государств иметь Государственную программу по безопасности полетов (ГосПБП), принимаемую каждым государством для управления безопасностью полетов в государстве в целях достижения приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, то Воздушный кодекс РФ декларирует о реализации Государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, которая обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации. 

 

Да вот какая незадача. Нет для государственной системы в ИКАО никаких требований, как нет в ИКАО и понятия самой государственной системы управления безопасностью полетов. Изменили всего одно слово, но зато как удобно. Теперь можно действовать уже не в соответствие со стандартами ИКАО, а наплодить свои перлы изящной словесности. Ведь если есть ГосПБП и установлен приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов, то в мероприятия по его достижению нужно вкладывать деньги и ресурсы (это если бизнес-функция), да и в случае, если не будет достигнут этот уровень, могут спросить. А система, она и в Африке система, даже если и функционирует с тем же успехом. Что с нее спросишь, коли никаких требований к ней нет? Ведь ИКАО в рамках ГосПБП требует на уровне Правительства установить приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, назначить персонального ответственного и определить Ведомство гражданской авиации, ответственные за реализацию ГосПБП и достижение приемлемого уровня. А так – заменили всего-то одно слово, и никакой тебе ответственности. Как говорится: ловкость рук и никакого мошенничества. А ответственность-то ведь вещь серьезная. Из-за нее можно и пострадать. Как, например, пострадали Министр транспорта и руководитель FAA США после катастрофы в 1996 г. самолета DC-9-32 вблизи Майами. Руководители страны признали их ответственными за эту катастрофу из-за организационных недостатков в возглавляемых ими ведомствах и за то, что не внедрили рекомендации NTSB в деятельность авиатранспортной системы США, да и отправили в отставку. Или вынужденный уход в 2011 г. со своего поста Главного авиадиспетчера США уже только после начала общенациональной проверки диспетчерских служб.

 

А ведь безопасность полетов в США на порядок выше, чем в России. Но можете ли Вы припомнить, чтобы кто-то из российских чиновников пострадал из-за низкой безопасности полетов в России? А кого за это у нас можно наказать, если впрямую за безопасность полетов в России не отвечает ни один из государственных чиновников и никто из многочисленных уполномоченных государственных органов в области гражданской авиации. Ведь как прекрасно жить в обстановке полнейшей безответственности. Тогда можно вполне забыть, что и на аэродромах необходимо создавать системы управления безопасностью полетов. Забыли, не вписали сразу. Но ведь через девять месяцев опомнились и дописали. Даже женщины свое дело быстрее не делают. А то, что Правительство еще не опомнилось, так ведь и ему на это не меньший срок нужен. Какие тут претензии. Ну, стало из-за этого у России на одного друга меньше, так ведь у нас их много, не обеднеем. Вот если бы это произошло с ...?

 

А, собственно, с кем еще что-то должно произойти в отечественной гражданской авиации, чтобы наши законодатели озаботились необходимостью грамотно, без ошибок, переписывать в наше законодательство требования Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, а исполнительная власть их выполнять.

 

Может быть, хоть тогда в Российской Федерации будет определен приемлемый уровень эффективности мер по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации, разработана подкрепленная финансированием Государственная программа безопасности полетов, правильно, без изъятий, определены поставщики обслуживания, которые обязаны иметь системы управления безопасностью полетов (СУБП). При этом, Правительством РФ будут определены требования государства к этим системам (хорошо бы, не очень сильно отличающимся от требований ИКАО), а ведомством гражданской авиации России (желательно, единым, ну хотя бы для простоты определения ответственного) эти СУБП были бы одобрены с указанием приемлемого уровня эффективности обеспечения ими безопасности полетов. 

 

Обратите внимание – у них FAA является единым органом, который отвечает за обеспечение безопасности не только коммерческих полетов гражданской авиации, но и коммерческих полетов в космос. На официальном сайте FAA США декларирует: «Наша постоянная миссия заключается в предоставлении наиболее эффективной и безопасной авиационно-космической системы в мире». 

Россия на сегодняшнем этапе не может заявить о подобной миссии своей авиатранспортной системы. Но мы можем определить своей миссией: догнать и обогнать по эффективности и безопасности своей авиатранспортной системы Америку. Ну, для начала, хотя бы Латинскую.

 

Только без реального приведения российского законодательства и структуры авиационной власти в соответствие с требованиями ИКАО эта миссия, к сожалению, невыполнима.