Самолетостроение стало сегодня самой показательной иллюстрацией деградации высокотехнологичных производств и науки в России. Если в 1990 году было изготовлено около 200 гражданских авиалайнеров, то в последнее десятилетие они выпускаются единично. Значительные провалы имеются в авиационном двигателестроении, производстве авионики, организации полетов и обеспечении их безопасности, в подготовке кадров и на других направлениях.

 

Приведем сравнительные данные за 2011 год, когда влияние кризисных явлений на глобальное и национальное производство было минимальным за последнее время. Объем мирового рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского назначения, составлял 109,5 миллиарда долларов. 74 процента суммы приходится на гражданские воздушные суда. Крупнейшая страна-производитель – США. Россия практически не представлена за рубежом новыми гражданскими самолетами, и лишь благодаря продажам военной авиатехники наша доля на мировом рынке приблизилась к пяти процентам.

 

Объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 миллиарда долларов. Около 40 процентов суммы приходится на гражданские машины. Крупнейший поставщик – Евросоюз, выпустивший данной продукции на 8,8 миллиарда долларов, это 43,3 процента мирового рынка. Доля России на нем – 16,3 процента, в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.

 

Объем мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 миллиарда долларов, авионики – 21,6 миллиарда, авиационных систем и агрегатов – 45,3 миллиарда долларов. Крупнейшим производителем в этих секторах являются США. В 2011-м там выпущено авиадвигателей на 34,6 миллиарда долларов (57,6% рынка), авионики – на 15,1 миллиарда (70,1%), агрегатов и систем – на 16,1 миллиарда (35,5%). Присутствие Российской Федерации в этих секторах глобального рынка обеспечивалось поставками изделий для военной техники. Наша доля в мировом производстве авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем – 2, 11,2 и 2,3 процента соответственно.

 

Военная авиация в 2011 году составила в денежном выражении 19,4 процента от общего объема продаж самолетов (21,2 млрд долл.). Лидерами здесь являются компании США, занимающие около 54 процентов рынка. В частности, компании Boeing принадлежит 22 процента, Lockheed Martin – 21, Northrop Grumman – 11 процентов. Доля европейских авиастроительных компаний составила 30 процентов, в том числе Eurofighter – 11, EADS – 10, Dassault – 9 процентов. На Российскую Федерацию приходится 20,6 процента (4,4 млрд долл.).

 

Около 80 процентов производимых в России военных самолетов экспортируется. Главные покупатели – Индия (47%), Алжир (11%), Вьетнам (8%), Китай (7%). Продаются в основном истребители четвертого поколения: МиГ-29, Су-30МКИ, Су-30МКА, Су-30МК2.

 

В отечественной авиационной промышленности в 2011 году было занято 407,5 тысячи человек, из них на промышленных предприятиях – 307,7 тысячи. Производительность труда на одного работника оценивалась в 1271,5 тысячи рублей в год, что соответствовало 43,3 тысячи долларов. Для справки: годом раньше этот показатель составлял в США 432 тысячи долларов, в странах Евросоюза – немногим меньше.

 

Отечественная статистика за 2012–2013 годы не дает нам оснований для оптимизма.

 

Нелетные условия

 

Во всех развитых странах давно пришли к осознанию того, что авиапром – ключевой источник развития науки и технологий. Без него неизбежны технологическое отставание и стагнация, преодолеть которые очень трудно. Собственная авиационная индустрия всех уровней – от НИОКР до сборки – один из важнейших атрибутов суверенитета в современном мире. Только на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в США тратится 2,9 процента ВВП (400 млрд долл.), в Германии – 3 процента (100 млрд), в Японии – 2,7 процента (144 млрд), в Китае – 1,4 процента (154 млрд). Россия расходует на НИОКР около 1,2 процента ВВП или в долларовом эквиваленте 22 миллиарда, что ставит нашу страну в «обоз» мирового научно-технического прогресса.

 

Во второй половине XX века в мире существовали четыре государства, способных производить всю линейку самолетов – военных, гражданских, дальнемагистральных, региональных. И СССР был на втором месте. Советский авиапром контролировал почти 30 процентов мирового рынка пассажирской авиации. Отечественное управление отраслью при всех издержках организационно-экономического механизма ее функционирования имело несомненное достоинство в системности и плановости развития.

 

Россия утратила это преимущество. Разрушено государственное регулирование авиации как единой системы. Гражданская авиация включена в состав транспортного комплекса, где приоритетны не государственные, а корпоративные или частные интересы. За пределы суверенитета Российской Федерации выведены разработка и совершенствование правил нормирования летной годности гражданской техники, процедур сертификации воздушных судов и их компонентов, правил производства, воздействия авиации на окружающую среду и других требований.

 

В результате непрофессиональных управленческих и ошибочных кадровых решений страна фактически перестала быть мировой авиационной державой. Деградировали все составляющие отрасли – кадровая, научная, технологическая, производственная.

 

Жители Российской Федерации летают вчетверо реже, чем американцы. К 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, разрыв увеличится до шестикратного. Свобода перемещения по стране упала по сравнению с СССР минимум в два раза. Деревни, поселки, малые города, целые регионы оказались отрезаны от Большой земли. Свыше двенадцати миллионов соотечественников живут в условиях ограниченной транспортной доступности.

 

Но разработка и производство самолетов для малой авиации на 12–50 пассажиров полностью игнорируются и правительством, и руководством Объединенной авиастроительной корпорации. Говорят, неприбыльное направление. Инициировано снятие таможенных пошлин для ввоза в Россию летательных аппаратов пустым весом до двух тонн, что в условиях неравной конкуренции окончательно похоронит собственное производство малых воздушных судов.

 

Отечественная авиационная промышленность поставлена на грань уничтожения. Ликвидирован экономический механизм направления финансовых потоков от использования воздушных судов в авиационную промышленность. Зато количество зарубежной авиатехники в российском коммерческом парке воздушных судов выросло с 2000 года в 15 раз. В нашем небе появилось более полутора тысяч иностранных пассажирских самолетов, что, по имеющимся данным, обошлось в 45 миллиардов долларов. На эти средства, по подсчетам независимых экономистов, можно было построить 2500 отечественных воздушных судов, дать работу сотням тысяч наших ученых, инженеров, техников, сборщиков. Вместо этого мы обеспечиваем занятость зарубежного авиапрома.

 

Сейчас в российском небе всего семь процентов гражданских самолетов отечественного производства. В прошлом году российские компании закрыли иномарками 95 процентов пассажиропотока и 88 процентов грузооборота. Крупные перевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия» и «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных лайнеров.

 

При этом зарубежные воздушные суда имеют таможенные и налоговые льготы. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные, кстати, в офшорных зонах, попадают в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. То есть иностранный самолет при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, существуют и другие налоговые, организационные, финансовые инструменты, которые создают неравные для нашей воздушной техники условия конкуренции с зарубежной даже на внутрироссийском рынке.

 

Локомотив без машиниста

 

Для любой страны развитие авиационной деятельности – мегапроект, мобилизующий все национальные потенциалы и ресурсы. Индия, Бразилия, Китай, Иран ежегодно вкладывают в эту отрасль, в том числе в ее гражданский сектор, сотни миллионов долларов. США и Европа под видом интеграции вовлекают в сферу своего влияния с последующим подавлением иные, плохо организованные системы. Иначе говоря, они не только строят свое будущее, но и гробят чужое. Авиационная деятельность России, лишенная собственного вектора развития, становится источником ресурсов для других систем.

 

В последнее время с довольно высоких трибун заговорили о возрождении отечественной авиации и самолетостроения. Сообщалось, к примеру, что на эти цели в 2009–2010 годах было выделено 190 миллиардов рублей. После отчета Счетной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также ознакомления с материалами работы по этому направлению Генеральной прокуратуры становится понятно, в какую «черную дыру» утекли деньги.

 

Если бы они были направлены на заказ производства отечественных самолетов, а не на мнимые «структурные преобразования», наша гражданская авиация могла бы получить 260 самолетов типа Ту-204. Это позволило бы России выйти на третье место в мире по выпуску авиатехники, обеспечило создание свыше 100 тысяч дополнительных рабочих мест.

 

Но Объединенная авиастроительная корпорация, флагман нашего самолетостроения, по данным за 2012 год, выпустила всего 20 пассажирских воздушных судов. И больше половины из них – печально известный «Суперджет» – лайнер, который из-за несовершенства конструкции постоянно ломается. По ходу его создания сменилось семь главных конструкторов, что привело к размыванию их ответственности. В самолете свыше 70 процентов иностранных комплектующих, включая гайки и шайбы, не говоря уже о двигателе и авионике. Называть «Суперджет» российской машиной – сильное преувеличение.

 

Отечественная авиапромышленность выпустила также два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. При масштабах наших потребностей – это капля в море. По мнению экспертов, ОАК блокирует серийный запуск унифицированной линейки самолетов Ту-334, Ту-214, Ту-214, Ту-330 и других в угоду имеющему мало шансов стать прибыльным SSJ 100. В то же время наши основные конкуренты производят сотни самолетов в год.

 

Более того, под видом восстановления российского авиапрома нас вгоняют в такую же отверточную сборку, как в автомобильной промышленности. А это уже серьезная угроза нашей национальной безопасности. Ведь как только осложняются отношения с западными партнерами, поставки комплектующих могут прекратиться. А чтобы наладить свое собственное производство, потребуются крупные капиталовложения и, конечно, время.

 

По прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолетов на общую сумму 140 миллиардов долларов. При таких темпах насыщения парка перевозчиков воздушными судами зарубежного производства для продукции отечественных авиазаводов попросту не остается места.

 

Разрушение отечественного самолетостроения влечет за собой тяжелейшие последствия. Дело не только в том, что останавливается высокотехническое производство. Разваливается вся колоссальная база, на которую оно опирается.

 

Авиационную промышленность не зря называют локомотивом народного хозяйства. Она является средоточием всех самых современных технологий. На ней зиждутся передовая металлургия, нефтехимия, оптика, связь, электроника. Нет ни одной промышленной отрасли, которая не была тем или иным образом завязана на авиапром. Отрасль играет системообразующую роль в экономике, именно она способна оказать значительное влияние на переход страны к инновационному развитию, ускоренной модернизации машиностроительного комплекса.

 

По оценкам специалистов, каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии создает четыре – шесть вакансий у поставщиков комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), столько же – у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика) и два – четыре – в сфере услуг (транспорт, здравоохранение, образование). Таким образом, мультипликативный эффект авиапрома равен 10–16. Никакая другая отрасль подобных показателей не имеет.

 

Авиационная промышленность является также важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, фактором суверенитета страны, наращивания боевого потенциала, развития международного военно-технического сотрудничества.

 

Если гибнет авиационная промышленность, это означает, что обречены все высокотехнологичные отрасли, фундаментальная и прикладная наука, высшее и среднее специальное образование, подготовка квалифицированных рабочих, техников, инженеров, конструкторов и летчиков. Все оказывается без надобности.

 

Угроза уничтожения надвигается и на военное авиастроение. А ведь Военно-воздушные силы, опирающиеся на собственный производственный комплекс, – гарант безопасности суверенного государства. За рубежом можно купить гражданский самолет, но приобрести стратегический бомбардировщик не удастся. Не понимать этого или тем более содействовать разрушению отечественного авиапрома – значит игнорировать интересы национальной безопасности.

 

Окончание читайте в следующем номере.